隨著電動化轉型進程的加快,被喻為新能源汽車“心臟”的動力鋰電池正成為影響傳統車企變革極為關鍵的一環。

隨著行業利益再分配愈發清晰,車企巨頭們在面對動力鋰電池公司時,一方面迫切要與之合作,一方面又想盡快“逃離”。在微妙的競合和博弈之中,不希望被雄心勃勃的動力鋰電池公司扼住通向未來“咽喉”的車企,正紛紛深入到動力鋰電池公司的“腹地”,圍繞動力鋰電池產品的研發和制造展開愈發激烈的競爭。

車企持續加碼動力鋰電池領域

事實上,車企與動力鋰電池公司圍繞電池話語權的爭奪戰早已打響。

在電動汽車應用推廣初期,車企高度依賴動力鋰電池公司,外購電池成為其電池供應的重要手段。但隨著新能源汽車市場需求的擴張,國內外各大車企開始“跑馬圈地”,加大對電池供應的控制權:或同時與多家電池廠商合作,保障電池穩定供應;或通過與電池廠商合資建廠,進行深度協作,共同研發電池技術;更為“激進”的甚至開始自建電池廠,以期實現電池自給自足。

而從近期的消息來看,這種趨勢還在繼續。

四月十六日,有外媒報道稱,現代汽車和SKI將共同研發HEV電池,在設計、生產和質量評估的整個過程中進行合作,以期開發出適合混合動力車型、安全且經濟高效的動力鋰電池。

而在前一日,有消息稱,寶馬汽車向三星SDI提交了采購21700規格動力鋰電池的訂單,并宣布計劃和三星SDI成立合資公司,共同開發全新電池。

與此同時,有關車企規劃或公布自研電池技術的消息,也不斷爆出。

據報道,四月九日,廣汽集團在其“科技日”上,公布了可有效緩解電動汽車里程焦慮的海綿硅負極片電池技術,以及可極大縮短電動汽車充電時間的超級快充電池技術;

當天,有外媒也傳來“通用汽車為大幅降低電池成本,滿足公司長期目標,正研發多種新電池,預計2025年推向市場”的消息。

近日又有消息稱,保時捷為獲得更高能量密度和快速充電性能的電池,也加入了研發硅負極取代傳統石墨負極高性能電池的行列。

此外,不少更為“大膽”的車企還公布了其自建電池廠的消息。

三月十三日,吉利科技集團宣布在我國江西贛州投資300億元,計劃建設年產量42GWh的動力鋰電池項目;

兩天后,大眾汽車在其首個“PowerDay”活動上,明確表示在2030年前,將在歐洲建設6座超級電池廠,規劃總年產量達240GWh。

不難發現,伴隨著全球電動化大潮的到來,眾多車企從未停止加碼動力鋰電池領域的腳步,目前來看,似乎還有加快的趨勢。而這背后,必定有其深層原因。

競爭焦點:穩定供貨+成本控制

事實上,車企和動力鋰電池公司爭奪電池話語權的背后,最直接的緣由自然是出于保證質量、實現穩定供貨的考量。

在上月舉辦的小鵬汽車財報電話會議上,董事長兼CEO何小鵬曾透露:目前小鵬汽車20%的P7訂單和10%的G3訂單來自磷酸鐵鋰離子電池版本車型,二季度這類車型電池產量正處于爬坡過程,最近6個月磷酸鐵鋰離子電池供應將是重要關注點。

同時,車企一直緊抓動力鋰電池命脈,也是受制于電池成本壓力。隨著新能源汽車補貼退坡以及電動化趨勢加快,電池成本控制的重要性正逐漸凸顯,動力鋰電池的控制權由于直接關系到新能源汽車的產品競爭力和單車利潤,正成為新一輪競爭的焦點。

以大眾汽車為例?！暗聡蟊?019財年銷售收入達2526億歐元,銷售利潤達到6．7%。假如改成電池驅動,電池成本會是一個巨大的數值。而假如沒有電池的利潤,大眾的銷售利潤率會大幅下降?！币晃粯I內人士分析稱。

當然,假如自產電池的車企在動力鋰電池自供有余的情況下,通過給其它“同行”供貨,賺點“外快”,也或許是車企如此積極參與電池制造的原因之一。

此外,也有業內人士猜測:車企基于目前新能源汽車痛點而規劃或公布針對性的電池自研技術,會不會是以此為噱頭,為自家汽車造勢?或許兼而有之,都是有可能的,他人不好妄加揣測。

但不管怎么樣,可以肯定的是,車企正越來越重視動力鋰電池,而這也將會進一步促進新能源領域的行業競爭及業態融合。

當然,隨著車企深度參與動力鋰電池制造,未來市場格局的走向也引發業界更多關注。

不少業內人士認為,或許未來的電池供應方式會走向多元化:包括車企自建電池廠,采購電池,與動力鋰電池公司合建電池廠,及以上三種方式混搭形式。

而在小編看來,雖然車企一直滿懷期望地想要控制“三電”(電池、電機、電控)、降低新能源汽車成本、新增行業話語權,但俗話說得好“術業有專攻”,假如車企與動力鋰電池公司能夠進行專業化分工、協同融合會不會更合理一些呢?