這已經不是一年之前，比亞迪與Tesla隔岸相望的時候了。

幾周以前，Tesla因為中國交車問題，掀起了小小波瀾。又因為名聲赫赫，出現了類似AA租車這類租賃公司，批發Tesla，低價出售“體驗券”。

而北京車展上，比亞迪總裁王傳福幾乎在比亞迪與騰勢展區兩邊跑。因為接待多個外國來的供應商，媒體采訪也被推遲了一個多小時。

海外市場——對于Tesla來說，中國就是它的海外市場，如今，是他正式開張的第一個月。而比亞迪，也因為歐美市場的順風順水，獲得了不少新能源企業的注視，巴菲特依然表示不減持股權。對于中國，這兩家年輕的電動車企業，都懷有復雜的情緒。

如果把發展電動、插電混動的車企都化成人形、拍成電影，那么，這一年里，你一定會看到，曾經飛揚跋扈的高材生Tesla，也必須安心做題——因為他將面臨更多的問題；而一直拿著圖紙試圖說服別人的比亞迪，也有了秦、唐，開始學習靠產品敲打市場；還有更多的臉孔，從黑暗的角落里浮現出來，逐漸清晰。

這既是一種復雜，也是一種成長。

由不同到相同

比亞迪與Tesla不同。

這里的不同，并非簡而言之的“定位差異”。事實上，比亞迪與奔馳合資品牌騰勢電動車，定位比小30萬的e6更高。而Tesla后續車型，定位都要比ModelS更低。換句話說，產品線擴張與產品交集是遲早的事情。

首先要說的，是產品技術的規劃思路不同。Tesla無疑是眾包形式，全球采購，強調整合能力，電池技術來自松下，17寸拉風屏幕部分來自臺灣，此前曝光的Tesla零部件供應商圖，也基本論證了這一點。而比亞迪依托于產業鏈的垂直整合，選擇了技術集成模式，電池、電控甚至輕量級的電子元器件都自行研發生產，這也令比亞迪在車型迭代速度上，幾乎只需要Tesla的三分之一。

而電池技術帶來的性能與安全差異，曾是爭議的核心。TeslaModelS啟用了鋰電池，電池密度很高，熱穩定性較差，電池壽命相對較短。雖然電池是松下供應，但電池管理系統由Tesla操刀，而優秀的電池管理系統，以及水冷系統，使得每一小隔間的電池單元得到了良好散熱，整體性能穩定，續航里程是目前量產電動車型之最。

而比亞迪采用的磷酸鋰鐵電池應用更加廣泛，熱穩定性高，壽命較長。因為功率密度大，所以適合大功率放電，加速性能不錯。目前比亞迪的續航里程，在同等價位的電動車型之中，已經是佼佼者，續航里程達到300公里。而Tesla后續大眾化車型推出之后，續航里程也將有所減少。

實際上，針對鋰電池安全性來講，在正確的駕駛環境下，無論Tesla還是比亞迪，都是滿足安全性設計的。根據一些觀點，豐田等車企之所以放棄電動車路線，轉而混動，是因為傳統車企對于電池安全性要求更為保守，Tesla電池管理系統對于電池性能的開放程度，換到傳統車企身上，是猶豫的。Tesla曾多次發生起火事件。為了避免重蹈覆轍，特地加固三層保護罩，以此防止電池單體被突如其來的硬物劃破、膨脹產生危險。而比亞迪雖然推出純電動e6，以及騰勢品牌電動車，但主打路線仍然是“雙擎雙模”的插電式混動車型，如去年上市的秦，以及今年推出的唐。其“542”戰略，即“0~100公里/小時加速5秒、四驅、百公里油耗2L”，也是為了插電式混合動力車型量身打造。針對電芯部分，比亞迪給出了十五年質保以及終身免費維修的政策，對于電池性能衰減、安全性的調查，從深圳一些e6司機口中尚無新聞。

如果追究到車輛設計、使用習慣、企業歷史，比亞迪與Tesla，將展露更多差異。但是，為什么說是由不同到相同呢？

Tesla正式進入中國，并將中國本土化提上日程之后，將于近幾年的比亞迪一樣，面臨著類似的甚至相同的市場環境、政府政策、輿論質疑以及基礎設施的完善。彼此的不同無法掩蓋，它們正走在同一條來自中國市場的新能源推進道路上，哪怕是平行的兩條線。

由相同到不同

如果鏡頭能夠倒敘，應該首先會給到清華大學，在這里，離政府最近的電動車聲音——電動汽車百人會成立。隨后，是上海市政府送予Tesla的3000張車牌，而此前，江淮、比亞迪得到了直接上牌的補貼。更早前的鏡頭，應該是素來被質疑“保守”的北京，在新一輪新能源花名冊上，將苦苦徘徊的比亞迪e6寫了進去。

因為石油、環境壓力，中國市場的新能源缺口正在擴大，市場對于電動車、混動車的需求也有了明顯上升。無論是比亞迪、Tesla還是即將到來的寶馬i計劃，都在輿論與產品滲透之下獲得了更高的關注。然而，電動車市場的推廣，仍然在以城市為單位爬著格子。無論是比亞迪還是Tesla，都在尋求解決難題的方法。

在Tesla北京車主交車儀式上，SuperCharger也亮相了。轉天上海交車，Tesla公布了其SuperCharger的諸多細節，包括其光伏、風電模式，以及“離網”選擇。而比亞迪秦自上市以來，雖然只需要日常220V電壓充電，但基礎充電設施不完善仍然阻撓著產品推廣。比亞迪總裁王傳福在北京車展上也表示，一旦國網、南網沒有動作，而充電設備確實影響了新能源推廣，那么比亞迪會主動承擔這部分設備的建設。

北京車展之后，國家電網傳出消息，2015年將修建完成京滬、京港澳、青銀高速全程路段的智能充電服務區，單側每38公里一個，以解決電動車長途行駛的困擾。國家電網的動作似乎也在預示其將承擔國內高速路段、跨省行駛的電動車充電基礎設備，對于電動車企業來講，下一步，或許只需要考慮城間、市內的充電設備解決方案即可。而這一部分，隨著電動車租賃業務的拓展，或許也能產生新的合作模式。

隨著電池技術的積累，電動車在安全與性能方面應該不會出現滑坡，那么，如何在逐漸趨同的市場環境下，做出差異化之路，也就是同而不同的難題了。因為電池成本，目前電動車大多以租賃為主，租賃模式，除了破除充電難題，更是服務的比拼。而為了降低成本，目前推廣的消費型量產車型，仍然以混合動力、插電式混合動力為主，這一市場，隨著今年幾家車企宣布加入，未來的競爭熱度也會上升。對于產品線廣泛的比亞迪來講，這一市場，也正是其“542”戰略產品的核心位置。

中國是能源緊缺大國，也是新能源進入最具潛力的國家之一。因為技術有別，新能源汽車各自為營，在相同的迷茫里劃分不同的產品界限，又因為市場趨同，逐漸回到相似的環境，找尋出口。其實出口已在，只等風來。