今年一月份，大眾集團CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）入駐推特，看著這位已達花甲之年的傳統車企掌門人，在推特上以一種十分“新勢力”的方式打趣馬斯克的時候，外界居然并不覺得違和，也許在大家心中早已習慣了大眾集團轉型后的新形象了。甚至有不少人覺得，前者在智能化、電動化這條路上早已經是特斯拉的“學生”了。

在自己不擅長的領域找個“老師”，這不是一件丟人的事，正所謂“圣人無常師”，孔子還曾師郯子、萇弘、師襄、老聘，更何況這位“老師”目前的市值是6269.8億美元，是大眾集團的5.3倍；2020年純電動汽車銷量為49.96萬輛，超過大眾集團的2.2倍。

三月十五日，幾乎是與央視“3·15晚會”同時，大眾集團又在線上召開了POWERDAY活動，而這多多少少也有一些特斯拉BatteryDay的影子。而從內容來看，“學生”這次所公布的信息量可一點不比“老師”差，不僅透露了大眾集團在電池、充電設施上的規劃，同時也公布了整個集團戰略層面的進一步轉型措施。大眾集團未來的路要怎么走？

大眾集團“標準化電池”橫空出世

“電動出行是大眾集團未來戰略的核心支柱，大眾會以一種整體論的方式來進一步的擴大整個電動出行的價值鏈?！盤OWERDAY一開場，迪斯便亮明觀點，大眾的目標是在全球電池的大規模的生產當中占據領先地位，同時也要讓充電像加油相同便捷。

迪斯認為，大眾集團在電池方面的實力，已經與專業的電池供應商不分伯仲。動力鋰離子電池將會是大眾集團電動汽車產業的重中之重。在造車過程中，大眾集團將把電池放到汽車開發的中心環節之中。

大眾集團提出“標準電芯”概念，并在標準化電芯中植入大量智能化的技術。在此前提下，電池將不僅作為一個單獨的零部件存在，還會成為整車的一部分，日后車輛將圍繞電池為核心進行進一步研發。未來，大眾汽車集團也將聚焦于標準化電池，通過一體適用型電芯設計以及大規模量產的能力，大幅度的降低電池成本。初步分析，大眾電池的成本最高可下降50%。

大眾集團如何實現50%以上的電池降本目標？拆分來看，第一，電池電芯的設計方面可以減少15%成本；第二，在生產流程上可減少10%的成本支出；第三，在正負級材料生產方面，可以實現20%以上的降本增效；第四，在電池系統概念的研發方面，還有5%的降本空間。

據大眾集團介紹，未來標準化電池可覆蓋集團旗下80%的車型，當然，余下20%的車型則要獨立的電池設計。據悉，奧迪Artemis項目中推出的車型將會是大眾第一批搭載標準電芯的車型。

大眾集團方面還認為，固態電池將是動力鋰離子電池的最終狀態，而大眾集團的目標便是實現高性能和低成本。固態電池采用固態分割層，從而保障鋰離子能夠雙向的流動。同時，由于不要使用電解液，動力鋰離子電池的重量也能夠下降。此外，電池的充電時間也能夠進一步縮短。

據悉，未來固態電池從0-80%的理論充電時間僅為12分鐘，大眾集團計劃2025年在17分鐘內完成充電。當然，這還要不斷地優化和提升。

隨著歐盟綠色協議的簽訂，2030年，大眾純電動汽車型在集團當中的占比到將達到60%，而電池產量也要配套上升。為此，大眾集團計劃在歐洲新增6家超大型電池廠，平均每家廠的年產量為40GWh。

其中，2023年，大眾集團與Northvolt合作的年產量為40GWh的瑞典廠將投產，這部分產量將用于集團旗下的豪華車型。2025年，其在薩爾茨吉特的第二個40GWh的動力鋰離子電池廠將投產。2026年，第三個40GWh的動力鋰離子電池廠將落戶法國或西班牙。2027年，第四家40GWh的廠或許會建立在西歐。2030年，大眾集團還有兩家新廠的建設計劃。

兵馬未動糧草先行

目前，大眾集團電動化攻勢的首波高潮即將在我國打響，基于MEB平臺打造的ID.4系列車型即將于三月二十日開始向我國消費者交付。作為一款吹響傳統品牌向新能源轉型沖鋒號的產品，ID.4系列車型的市場表現，將直接決定消費者對大眾集團電動化未來的認可度?？扇粝胝嬲拇岛谩皼_鋒號”，大眾還需先解決消費者需求痛點，消除他們購買電動汽車的顧慮——充電難和續航里程不足。

在我國社會各界的大力推動下，公共充電樁建設規模正在與日俱增。截至2020年底，我國公共充電樁數量已經超過80萬根，這本應該在用車層面上打消電動汽車消費者的顧慮。然而據大眾公布的調查數據，這80萬根充電樁中有80%是交流電慢充樁，充電效率并不理想。更為重要的是，超過30%的充電樁存在缺陷，超過30%的充電樁停車位經常被燃油車占用，這導致在日常場景下能有效使用的充電樁不足40%，大大低于“80萬”這個數字帶給社會各界的預期。

『經常被燃油車“霸占”的公共充電樁』

此外，雖然不少車企在消費者購車的同時都贈送了私人充電樁服務，不過這在普及上也并不容易，因為在我國不少電動汽車車主沒有固定車位，還有一部分固定車位因環境、設施問題，無法安裝私人充電樁。數據顯示，擁有私人充電樁的電動汽車消費者只占40%。

有關上述問題，大眾提出的解決方法是搭建一套快速、高效、管理有序的公共充電體系。其實早在ID.4還未在華公布時，大眾便開始布局充電業務了。2019年七月十一日，大眾汽車（我國）投資有限公司聯合我國第一汽車股份有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司這兩大車企，以及江蘇萬幫德和新能源科技股份有限公司合資成立了開邁斯新能源科技有限公司，項目總投資為40億元。

而在ID.4系列車型即將交付的今天，上述充電體系的搭建也已經小有成績。截至目前，開邁斯已在全國范圍內建成255個充電站，含1800根充電樁。而隨著ID.系列車型的進一步交付，開邁斯將在2021年將充電樁規模擴展至6000根；在2028年擴展至1.7萬跟，并配備120kW、180kW甚至超過300kW的大功率充電樁，覆蓋全國絕大部分城市。

在使用環節中，消費者只需打開開邁斯App，便可提前30分鐘預約充電樁，待將車輛開到現場時進行掃碼解鎖，防止了車位被占用情況。開始充電后，App還會自動為消費者推送附近的商場、餐廳等，方便他們消磨時間。

『大眾移動充電機器人』

除了充電樁，大眾還在公布會現場展示了3種充電產品，包括移動充電概念機器人（可實現移動充電，甚至是汽車清洗服務）、帶有電池組的充電站（可實現與電網分離，減少高峰時期城市用電負荷），以及雙向壁掛式充電樁Elli。

其中Elli被大眾譽為“下一代產品”，它的誕生將直接改變電動汽車的使用場景，讓其從此前單純的車輛，變更為移動儲能站，成為未來城市電網的一部分。據介紹，該產品融合了智能管理系統和云計算技術，可通過與家內智能家居相連，計算家庭內用電使用頻段。在電網負荷低，電費低，家用電器使用頻次也低的時間段，該設備可為車輛進行充電；而在電網負荷高，電費高，家用電器使用頻次也高的時間段，該設備可進行反向充電，讓電動汽車成為家庭電源。

以電池容量為77kWh的大眾ID.3為例，一輛車型可以供應一個家庭5天的用電需求。與此同時，上述技術還可以與太陽能、風能相連接，讓車輛成為上述能源的儲能站，防止清潔能源被浪費。

編輯點評：

迪斯曾表示，公司正考慮自己生產電池，從而防止長期以來對電池廠商的依賴。大眾集團在POWERDAY上的展示的多項信息顯示，大眾要在動力鋰離子電池領域大展拳腳，采用標準化電芯設計以降低生產成本，2025年開始使用固態電池。可見，大眾有關電池的布局，已經不再停留于PPT階段，而是進入實操階段，這讓我們倍感期待。

當然，正如大眾集團表示，解決充電問題仍是下一步最重要任務之一。以我國市場為例，盡管經過多年的大力投入，充電樁的已經達到可觀的數量，但是真正可用的充電樁依舊不足30%。兵馬未動，糧草先行，大眾提出的能源網絡全面數字化，實現“儲能設施”與電網聯動的充電解決方法，值得我們學習。