隨著新能源車補貼政策逐步退坡，外資動力電池企業(yè)在中國市場卷土重來，爭奪未來的市場。

近日，據(jù)外媒報道，松下計劃花費數(shù)億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，這將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加80%。該公司將考慮在需要時增加更多的產(chǎn)能，以滿足不斷擴大的訂單需求。目前，松下已在遼寧省大連市獲得土地，以在目前兩座設(shè)施的基礎(chǔ)上再建造兩座新建筑。而松下在中國的電池工廠今年早些時候就已開始投產(chǎn)，工廠造價達4億美元。

自2018年開始，許多外資電池企業(yè)就開始啟動在中國的新一輪投資。2018年4月，華友鈷業(yè)（603799.SH）就發(fā)布公告稱，擬與LG化學共同投資40億元設(shè)立兩家合資公司，生產(chǎn)鋰電池材料，雙方將各控股其中一家合資公司。LG化學還在嘗試與吉利汽車建立深度合作關(guān)系，未來LG電池有望進入吉利新能源汽車的供應(yīng)鏈體系。韓國電池企業(yè)SKI也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目，用于生產(chǎn)電池材料。不久前，三星中國方面也透露，三星擬在天津調(diào)整部分產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，投資建設(shè)動力電池生產(chǎn)線和車用MLCC工廠（多層陶瓷電容器）等新項目，新增投資達24億美元。

從2016年開始，工信部明確將新能源汽車和動力鋰電池企業(yè)目錄掛鉤。也就是說，只有進入工信部目錄的鋰電池，才能用于新能源汽車裝配并享受到新能源補貼。由于外資動力電池始終無法列入《新能源汽車推廣應(yīng)用目錄》，其在價格競爭中就缺乏了優(yōu)勢。這導(dǎo)致許多車企更換了電池供應(yīng)商，一些車企甚至自己建立了電池廠，一些日韓電池廠商也因而暫停在中國的投資和業(yè)務(wù)。

“過去主要是搭載外資企業(yè)電池的新能源汽車均未能進入推薦目錄，這導(dǎo)致外資電池企業(yè)始終被排除在主流市場之外，現(xiàn)階段主要是讓國內(nèi)電池企業(yè)之間展開充分的競爭。現(xiàn)在距離補貼完全退坡的時間越來越近，國際電池巨頭紛紛投向中國市場，動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭進一步加劇，電池行業(yè)也即將進入洗牌期。此外，一旦政策放開，外資企業(yè)就會進入動力電池準入目錄，加之國內(nèi)動力電池企業(yè)正在失去補貼，其面臨的壓力越來越大。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對記者表示，松下等這些動力電池企業(yè)在高端市場已經(jīng)占據(jù)了非常有利的地位，而外資電池企業(yè)的成本一旦降低就會加劇電池企業(yè)的競爭，這也將迫使本土電池企業(yè)進行技術(shù)升級。

“中日韓動力電池之間的差距不在研發(fā)方面，我們的化學體系甚至使用的材料都是一樣的，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，與松下、三星SDI、LG相比，中國企業(yè)還存在明顯差距。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受媒體采訪時表示，外資企業(yè)打入中國市場將會對本土電池企業(yè)帶來沖擊。“未來，對外資電池企業(yè)的政策也一定會放開，這將加快二三線電池企業(yè)出局。”

相關(guān)研究機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，兩年前，我國動力電池企業(yè)數(shù)量達155家，但是到了2018年，這個數(shù)字已經(jīng)下滑到了105家。目前，國內(nèi)動力電池企業(yè)還面臨著上下游企業(yè)的壓力，一方面下游車企面臨補貼退坡要求電池企業(yè)降低配套價格，另一方面上游原材料價格近年來上漲也給電池企業(yè)帶來壓力。比如，美國汽車電池制造商A123在短短三年內(nèi)就從IPO走向破產(chǎn)，主要是因為電池成本依然居高不下，而訂單數(shù)量并未跟上。“動力電池領(lǐng)域競爭越來越激烈，中小企業(yè)將被加速淘汰。”羅磊表示。