動力鋰離子電池尺寸的標準化建立，有關研發生產成本的降低，梯次、回收效率的提升有明顯的促進用途。動力鋰離子電池產品規格尺寸標準化是大勢所趨，但是在具體執行層面仍存在諸多掣肘。

近日，GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》正式稿公布，相比于意見稿，正式稿在圓柱、方形、軟包、模組的規格尺寸上都有了相應的調整，并引入了尺寸公差及范圍要求，同時將電池箱規格尺寸移至附錄。

高工鋰電了解到，動力鋰離子電池產品規格尺寸標準化趨勢毋庸置疑，本次動力鋰離子電池規格尺寸正式稿的公布也得到了整個動力鋰離子電池產業鏈的關注。部分電池公司表示該標準有關公司影響并不大。

但也有不少業內人士指出，本次正式稿在存在界定模糊、范圍過寬、嚴謹完善等問題，因此落實到執行層面或將導致資源浪費。

執行層面存在諸多掣肘

業內人士普遍認為，盡管動力鋰離子電池規格尺寸標準化已經成為業內共識，但是按照正式稿的制定標準，在實際操作過程中會面對諸多問題。

首先，此次標準尚未有全面詳細的宣貫解讀，不同動力鋰離子電池公司有關當中的尺寸界定存在理解誤差。

邁科新能源CTO宋曉娜博士表示，雖然正式稿取消了圓柱電池32650的尺寸而新增了32700的尺寸，但是按照實際尺寸而言，邁科32650產品的實際高度在68mm-70mm之間，在公差范圍之內。

“假如按實際尺寸來看，邁科的產品是符合尺寸要求的。只是在型號上統稱為32650，但是目前還不能百分百確定能獲得認同?！彼螘阅葥牡氖?，一旦該推薦性標準在執行后變成強制性標準，那么是否意味著原來的電池要進行新一輪的強檢。

其次，從正式稿的規格尺寸設定搭配來看，圓柱的尺寸標準有6種，方形的尺寸標準有125種，軟包的尺寸有14種，幾乎涵蓋了當前主流的動力鋰離子電池規格尺寸。

吉陽董事長陽如坤認為，這個標準有關設備公司來說實用性很弱。原因在于：一方面，標準只是做了尺寸規格的羅列，而尺寸太多必然導致規范性的弱化。另一方面，標準有關尺寸高度沒有嚴格含義，有關包含極柱和不包含極柱的高度，每家公司的理解不相同，導致做出來的產品也會存在差異。

第三，標準先寬后嚴或將致使資源浪費，比如電芯尺寸調整將帶來模組、箱體尺寸的變化，進而引起零件尺寸的變化，甚至是整線更換。

“含義不嚴謹，就會誕生可讓公司鉆空子的漏洞。不管是圓柱、方形、軟包，只規定幾種尺寸，有關整個行業來說才最有用。標準的制定一定是先嚴后松的?！标柸缋け硎?，標準剛開始制定就過于寬松，有關整個動力鋰離子電池產業而言其實是會造成資源的浪費。

在陽如坤看來，動力鋰離子電池產業作為一個重資產行業，產線投資高達千萬級甚至上億級別，雖然產線調整可以在3個月左右完成，但是產線調整后也將帶來結構件、模組、箱體等一系列更換費用。標準收窄之后意味就又將進行新一輪的更換調整。與此同時，車企有關新產品的重新驗證還要長達半年的驗證時間。

電池規格尺寸標準化意識不斷增強

高工鋰電網了解到，無論是新能源車企還是動力鋰離子電池公司，有關電池規格尺寸標準化的意識已不斷加強。本次《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》有關車企、動力鋰離子電池公司、設備公司等而言總體影響不大。

基于對標準化趨勢的判斷，以及在頂層指揮棒驅動下，部分動力鋰離子電池公司早已開始著手布局調整。

鵬輝能源動力鋰離子電池研究院院長劉建生表示，鵬輝的圓柱產品和方形產品尺寸規格均在正式稿標準范圍之內，且鵬輝今年新上的產線生產的產品嚴格按照VDA尺寸標準，而VDA尺寸也在國家規定的標準尺寸之內，因此有關鵬輝而言不要進行大的調整。

事實上，在動力鋰離子電池大規模自動化生產和產品一致性等性能不斷提升的要求之下，越來越多乘用車企要求動力鋰離子電池尺寸符合VDA標準，而動力鋰離子電池公司也開始自發的采用VDA標準去開發設計批量生產的新一代電芯產品。

奇瑞新能源副總經理倪紹勇對高工鋰電網表示，動力鋰離子電池電芯和模組規格尺寸統一和標準化是未來發展的必然趨勢，有利于提高乘用車動力鋰離子電池的匹配性和降低主機廠成本，我們將始終堅持這個要求。

在電池公司方面，包括寧德時代、天津力神、國軒高科、鵬輝能源、中天儲能、捷威動力、孚能科技、邁科新能源、中信國安盟固利等多家電池公司已走在VDA標準化生產前列。

此外，雖然本次《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》作為推薦性標準執行，但是部分公司已經開始要求設備公司協助產線調整，以便在標準執行前做足充分準備。