近日，據PushEvs報道，去年，韓國電池制造商SK創新（SKinnovation）宣布將在今年推出用于電動汽車的NCM811電池。幾天后，LG化學宣布它將比競爭對手更早推出相同的技術。然而，現在看來兩家電池制造商都在宣傳他們可能不打算完成的事情，只是為了提振股市。LG化學最近證實，今年該公司將只生產圓柱形NCM811電池，用于電動公交車。同樣，現在SK創新也證實它將推遲推出用于電動汽車的NCM811電池。

補貼新政出爐國內掀起811狂潮

今年二月十三日，財政部正式下發了《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，《通知》對我國新能源汽車推廣應用財政補貼政策進行了調整，并進一步加強推廣應用監督管理，提出了進一步優化推廣應用環境的相關要求。

從2018年二月十二日起執行，2018年二月十二日至2018年六月十一日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）對應標準的0．7倍補貼，新能源貨車和專用車按0．4倍補貼，燃料動力鋰電池汽車補貼標準不變。

新能源乘用車補貼標準：

續航里程單位km補貼單位萬元

受補貼變化的影響，越來越多的公司開始關注高能量密度的電池材料，NCM811逐漸被熟知。據相關資料統計，NCM523能量密度最高為200Wh／Kg，而NCM622和NCM811卻可以達到230Wh／Kg和280Wh／Kg以上。假如要依靠三元電池實現2020年260wh／kg的目標，只有811才能夠勝任。有業界人士認為，與其利用622進行緩慢的過渡，還不如一步到位，直接進入811的領域。

據相關行業數據顯示，2018年一季度，國內三元材料產量31670噸，同比上升64．26％。其中常規NCM型號占比78％，NCM622型號占比14％，NCM811／NCA占比8％。其中NCM811產量大幅激增。

據最新消息，華友鈷業八月七日表示，公司811三元前驅體已小批量供應給包含當升科技及杉杉股份廠家在內的國內外客戶。此前，國軒高科也傳出消息，公司三元622升級版電池組系統能量密度已可達到140wh／kg以上。同時，三元811電池研發進展符合預期，預計2019年實現小批量生產。此外，國軒高科此前透露其三元622正極材料將實現自產，同時三元811正極材料也在穩步開發過程中，未來將應用在公司自主開發的三元811電池中，同步匹配量產。

高難技術大量應用仍難成現實

受高鈷價格的影響，國外鋰離子電池廠商紛紛開啟“高鎳低鈷”的戰略，此前，作為電池龍頭的松下集團宣布將研發無鈷汽車電池，松下汽車電池業務高管田村健二（KenjiTamura）向分析師透露：“我們已經在縮減鈷在電池制造中的使用；不久的將來，我們將把鈷的使用降低到零”。汽車巨頭特斯拉也表示將實行“減鈷增鎳”的戰略。據彭博新能源財經（BloombergNewEnergyFinance）研究，由于汽車行業使用的鈷和鋰的價格上漲，2030年電池的鈷含量會比現在少70％，同時能源密度也將提高。

但是，隨著電池中鎳的用量新增之后，會導致相應的電極材料的結構穩定性降低，從而導致電池循環壽命和安全性大幅降低。例如近年來持續處在風口浪尖的汽車廠商特斯拉，雖然以技術劃時代著稱，但是總是被爆出汽車撞擊之后電池起火而引發重大事故的新聞。

今年五月中旬，據美國全國廣播公司報道稱，美國佛羅里達州一輛特斯拉ModelS在發生碰撞后起火，事故造成2人喪生，1人受傷。特斯拉再次燃爆，碰撞是主因，但迅速燃爆也完全阻斷車內人員的生機。同年三月，一輛特斯拉ModelX在行駛過程中，突然撞上隔離帶，隨后爆炸起火。

為此，特斯拉申請了一項電池系統新專利，隔離短路或有起火風險的電芯，以防止其蔓延到整個電池組，從而提高電池包的安全性。根據該專利的設計初衷，由于大部分電動汽車的電池包，都是由諸多電芯緊密排列組成。當電芯發生故障時，大量的熱氣體被釋放，并迅速擴散到周圍的電芯，這非常容易引起火災。雖然特斯拉表示該隔離層可以使用聚合物的絕緣材料或其他類型的絕緣材料，并在里面包含冷卻或者加熱管道，從而保證電芯的溫度在合理的工作范圍之內，但是業界專家大多仍不看好其用途，認為這是一種冶標不治本的做法。

不僅在安全性上，高鎳之路受到限制，在電池合成工藝、配套生產線的成本上，高鎳電池也同樣前路坎坷。隨著各家公司有關高鎳三元電池資金上的不斷投入、技術上的不斷研發，作為電池生產商共有的“811夢想”開始逐漸變成現實。據SMM調研分析后預測：811電池技術的成熟仍要時間來進行推進，預計最快明年（2019年）下半年成為市場主力。