現在各國都在大力發展燃料動力鋰電池乘用車，國內有專家呼吁加強燃料動力鋰電池支持力度，。那么，我國燃料動力鋰電池汽車的突破點在哪里?下面是小編帶來有關我國燃料動力鋰電池汽車的突破點的內容，希望能讓大家有所收獲!

歐美等車的燃料動力鋰電池汽車都重視發展燃料動力鋰電池乘用車，尤其是近日日本政府大力發展氫能的消息引發廣泛關注，看到這個消息后，國內有專家呼吁加強燃料動力鋰電池支持力度。作為未來汽車發展的制高點，我國燃料動力鋰電池汽車的突破點在哪里?有專家認為我國應從商用車起步，目前大力發展燃料動力鋰電池客車的路線符合我國實際。

我國高度重視燃料動力鋰電池汽車發展，給予燃料動力鋰電池汽車高額補貼，在電動汽車補貼退坡的大趨勢下，燃料動力鋰電池的補貼沒有受到影響，依然保持了原有的補貼力度。

《我國制造2025》明確提出支持燃料動力鋰電池汽車發展，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌的發展戰略，規劃三個發展階段：第一是在關鍵材料零部件方面逐步實現國產化;第二是燃料動力鋰電池和電堆整車性能逐步提升;第三方面是要實現2020年燃料動力鋰電池車的運行規模擴大到1000輛運行規模，到2025年制氫、加氫等配套基礎設施基本完善。

全國氫能標準技術委員會高級顧問陳霖新說，我國氫能發展已經走過了“概念性”的階段，進入了產業化真抓實干的階段。

近日，西部證券團隊的調研結果也映證了陳霖新的觀點。西部證券汽車行業分析師沈薇說：“近期，我們再次拜訪了我國的燃料動力鋰電池產業鏈，與以往相比，產品走出實驗室，進入示范運營階段。”

2017年八月二十五日，億華通首臺氫燃料動力鋰電池發動機在張家口氫燃料動力鋰電池發動機生產基地正式下線，這標志著我國首條自主研發的自動化氫燃料動力鋰電池發動機大批量生產線正式投產。

2017年底，上汽集團推出了6米FCV80，并在上海市和遼寧撫順市等區域開始商業化運營，規模約100輛，這是首款真正具有商業化意義的燃料動力鋰電池產品，標志著燃料動力鋰電池產品走出實驗室，進入產業化階段。

為了推動燃料動力鋰電池發展，科技部也積極推動燃料動力鋰電池汽車產業化，科技部部長萬鋼多次指出，在車用能源領域，燃料動力鋰電池發動機將成為未來車用動力電動化轉型的重要方向。

科技部近期確定了支持燃料動力鋰電池發展的目標，力爭到2022年建成10萬臺套的燃料動力鋰電池產業基地，實現萬套級燃料動力鋰電池發動機的應用，完成千臺級的整車的推廣應用。在組織形式上將采用政府引導、公司參與、多元化投入的模式，預計氫能燃料動力鋰電池電動汽車總的研發費用將超過50個億元。

歐美重視發展燃料動力鋰電池乘用車，我國應如何尋求突破，淳華氫能副總經理錢偉表示，從我國實際情況出發，從商用車領域開始，尋求突破機會。

豐田Mirai的功率為115千瓦，我國燃料動力鋰電池堆的技術水平還達不到這樣的高度。錢偉說：“國內的燃料動力鋰電池堆假如做到115千瓦，體積比較大，乘用車的空間容納不下。商用車對燃料動力鋰電池堆體積的敏感性較低。在目前的技術條件下，我國更適合從商用車開始推廣燃料動力鋰電池汽車。”

傳統燃料車的普及與加油站密布有很大關系，燃料動力鋰電池車推廣開來，離不開加氫站的建設，然而，國內加氫站建設面對兩個難題，一是人們對氫氣安全性認識不足;二是城市之中很難找到建設加氫站的土地。

近年來，小孩被氫氣球炸傷的新聞屢屢見諸報端，讓人們對氫氣的安全性非常擔憂，這種現象不僅在市民中存在，很多地方領導也對氫氣的安全性認識不足。國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強說：“只要操作得當，氫氣并不危險。另外，氫氣的比重很小，揮發性極強，假如加氫站稍有點泄漏，馬上就揮發到大氣中了，不會聚集在加氫站發生爆炸。”

加油站密布于城市的各個角落，乘用車主習慣了就近加油，然而，城市土地資源非常緊張，尤其在大城市，已經沒有多余的土地可供建設加氫站，另外，為了達到安全標準，加氫站的面積規模必須較大，在城市之中更難找到這樣的土地。“不能就近加氫，燃料動力鋰電池乘用車主會感到非常不方便，大大降低購買積極性。”錢偉說，“把加氫站建在郊區，對氫氣安全認識不足和土地資源的難題將被解決。”

我國城市公交客車的停車場大多數在郊區，把加氫站建在郊區，燃料動力鋰電池公交車可以就近加氫。另外，奔跑于各地的貨運車輛都從城市的外圍經過，在郊區建設加氫站也方便燃料動力鋰電池貨運車加氫。

還有一位業內專家表示，燃料動力鋰電池的功率特性比較好，可以長時間給車輛供應能源，這種特性注定了更適合大型的商用車。

氫能的清潔性不言而喻，各國都想取得領先優勢，從商用車開始更符合我國的實際情況。