一面是補貼政策導(dǎo)向，一面是市場里程焦慮緊逼，在安全前提下達到既定能量密度目標與續(xù)航里程，新材料/工藝的創(chuàng)新與導(dǎo)入已成為業(yè)界的一致共識。

按照2020年實現(xiàn)動力鋰離子電池能量密度達到300Wh/kg的目標，高鎳正極搭配硅碳負極已成為電池公司的主流發(fā)展路徑與突破瓶頸。而配合高鎳化及長續(xù)航的趨勢，搶占相關(guān)配套的電解液、添加劑、結(jié)構(gòu)件、設(shè)備工藝等每個環(huán)節(jié)的技術(shù)制高點，自然成為各公司共同邁向的目標。

然而現(xiàn)實是，新材料在導(dǎo)入及應(yīng)用過程中并沒有想象中順利。

高工鋰電了解到，今年上半年，包括NCM811、NCA、富鋰錳基材料等正極材料都在加速導(dǎo)入。其中，NCM811/NCA重要在圓柱電池領(lǐng)域率先突破應(yīng)用，甚至一度呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的狀態(tài)。同時，相關(guān)配套的硅碳負極材料也在同步推進。

然而進入到第三季度，各家囿于資金、技術(shù)、產(chǎn)量、工藝、設(shè)備等因素，2.4-2.6Ah容量的圓柱電池產(chǎn)品依然是新能源汽車市場的主流產(chǎn)品，能夠穩(wěn)定量產(chǎn)2.8-2.9Ah圓柱仍舊是眾多電池公司的一道門檻。

硅碳負極應(yīng)用方面，進入第三季度以來，無論是3C數(shù)碼還是動力領(lǐng)域，國內(nèi)硅碳材料市場需求出現(xiàn)大幅縮減，幾近停滯。重要原因是電池公司在批量生產(chǎn)過程中還存在容量快速衰減等問題，應(yīng)用硅碳產(chǎn)品并真正用好的電池廠家依舊不多。

據(jù)了解，今年上半年有動力鋰離子電池公司在采購硅碳材料時希望提高其克容量，以期提升最終車型的續(xù)航里程。但是經(jīng)過測試后，由于循環(huán)壽命不及預(yù)期以及出于安全性能考慮，還是決定用回原來材料體系的產(chǎn)品。

值得注意的是，近期電動汽車起火事故不斷，這也給在能量密度與續(xù)航里程上急速狂飆的公司，以及迫切浮躁的整個行業(yè)帶來反思與警示。