2020年，國內汽車動力鋰離子電池累計退役量達到20萬噸（約25GWh），市場規模達到100億元。而到2025年，這一數據將攀升至78萬噸（約116GWh）左右。因此，必須讓每一塊動力鋰離子電池“安全下崗”，才能讓“碳中和”之路走得更穩、更遠。

隨著新能源汽車滲透率的不斷走高，汽車電動化轉型、實現碳中和的目標似乎越來越近。與此同時，如何讓上一批動力鋰離子電池“安全下崗”的問題，也擺在了人們面前。

一方面，今年上半年，我國新能源汽車產銷量雙雙超過120萬輛，同比暴漲200%。我國汽車工業協會預計，今年國內新能源汽車完成銷量240萬輛，同比上升76%左右，未來5年電動汽車產銷增速有望保持在40%以上。

另一方面，我國汽車技術研究中心的統計數據顯示，2020年，國內汽車動力鋰離子電池累計退役量達到20萬噸（約25GWh），市場規模達到100億元。而到2025年，這一數據將攀升至78萬噸（約116GWh）左右。

節節攀升的新能源汽車銷量對廢舊動力鋰離子電池回收提出了更高要求，但由于技術、成本和產業鏈尚不完善等原因，目前，動力鋰離子電池回收仍存在著“市場不規范、非正規渠道違規操作暗藏安全隱患、回收經濟性欠佳、以及退役電池復雜性高，拆解不便”等痛點。

推廣新能源汽車是為了環保，也是汽車、出行行業實現“碳達峰、碳中和”的重要途徑，但假如因動力鋰離子電池未能“安全下崗”而造成資源浪費甚至環境污染，無疑會讓“碳中和”之路蒙上一層陰影。

公眾環境研究中心主任馬軍認為，談論新能源汽車與“碳達峰、碳中和”目標時，要著眼于全生命周期管理。其中，動力鋰離子電池回收不應被忽視。“一方面，電池廠商、汽車公司要從改進技術和生產工藝入手，一起想辦法提高動力鋰離子電池回收的經濟效益；另一方面，在延長電動汽車使用壽命、健全電池回收體系上，相關方也要加快發展腳步”。

整車公司應該當好“風向標”

在一塊動力鋰離子電池的全生命周期中，沒有哪個公司能夠單獨解決所有問題。因此，信息共享、產業協同被認為是提升產業鏈效率的最佳方法。其中，掌握對汽車產品含義權、并能在選擇供應商時“用腳投票”的整車公司，無疑能發揮風向標一般的用途。

“任何汽車技術的發展，必須在前瞻開拓的同時保持務實和理性，遵循基本的商業規律和可持續發展的原則。”不久前，沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區總裁兼CEO袁小林公開呼吁，車企和電池供應商應平衡好消費者的需求和降低碳排放之間的關系。他認為，無論是從降低整車電耗的角度，還是從電池的全生命周期管理來看，“都不是說電池做得越大越好、越多越好”。

據介紹，為了在2030年成為純電豪華汽車品牌，并在2040年成為全球氣候零負荷標桿公司，沃爾沃汽車在新能源汽車研發和動力鋰離子電池的選擇上下了不少功夫。

“未來，沃爾沃汽車的電池產品將采用100%可再生能源進行生產。我們將對電池中有價值的材料進行充分再利用，盡可能實現電池的再制造和重復利用。”袁小林表示，車企既要提高電池的能量密度，滿足消費者的需求，同時也要花很多精力去考慮電池生產、電池循環使用以及再制造等問題，持續致力于降低電池帶來的碳排放量。

“在采購決策中，可持續性與成本和質量同等重要。作為領先的移動出行服務商和行業引領者，我們有責任在選擇、合作和引導供應鏈方面，朝著可持續的戰略方向發展，這會對環境出現重大的積極影響。”沃爾沃汽車亞太區采購副總裁李海坦言，在全力加速推進可持續發展的進程中，汽車產業鏈上下游均面對著諸多挑戰。電池從原材料獲取、加工制造，直至廢棄處理全產品生命周期中的環境問題，就是其中之一。

“隨著新能源汽車銷量水漲船高，動力鋰離子電池需求的不斷增大，部分電池的關鍵材料可能會漲價，這將影響我國新能源汽車產業的可持續發展。更重要的是，一旦廢舊電池處理不當，會造成環境污染、資源浪費等諸多問題。”有業內人士表示，動力鋰離子電池回收是新能源車產業鏈中的重要一環，“沒有這一環，整個新能源汽車產業鏈價值鏈就不完整，無法形成一個商業閉環。”

加強產業鏈協同，電池也能“一魚多吃”

《我國動力鋰離子電池回收行業市場前景及投資機會研究報告》顯示，2021年我國動力鋰離子電池回收市場規模有望達到143億元左右。有行業專家預計稱，到2030年，僅三元鋰與磷酸鐵鋰離子電池回收就將形成千億級的市場。

在寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群看來，未來5年，鋰產業市場將迎來井噴期，進入TWh時代。而這意味著在從原材料、電池制造、運營服務到材料回收的各個環節，要很多合作伙伴形成一個“接力跑”。

據了解，動力鋰離子電池回收往往被分為三個階段。第一階段是生產、制造動力鋰離子電池時出現的廢料和邊角料；第二階段是電池使用5年后，更換下來的廢舊電池；第三階段則是整車使用10-15年后拆解報廢的電池。

“寧德時代希望在未來能夠加強與產業鏈的合作，通過商業模式創新，拓寬鋰離子電池的應用領域。”曾毓群解釋說，之所以要做“16年200萬公里”的長壽命電池，就是為了給商業模式創新供應可能。

在“車電分離”換電模式以及長壽命電池的前提下，商家可以先將新能源汽車作為運營車輛或者出租給消費者，使用到一按時間后，將舊電池包換下來給儲能充電站，最后再把廢舊電池安全回收。這樣一來，動力鋰離子電池實現了“一魚多吃”，從車上退役下來的動力鋰離子電池也能成為“香餑餑”。

正如“碳中和”催生了萬億瓦時級的電池需求，推動了新能源產業蓬勃發展，隨著動力鋰離子電池新應用場景不斷出現，不同技術也將迎來新的施展舞臺。

“電池技術在能源和交通革命均處于樞紐地位，是實現零碳目標的牛鼻子。”寧德時代公共事務部經理劉子瑜告訴記者，寧德時代正積極打造“從電池生產到使用，再到回收與資源再生”的全生命周期生態閉環，并以“電動化+智能化”為核心，實現市場應用的集成創新。

國家發展改革委近日印發《“十四五”循環經濟發展規劃》，部署了“十四五”時期循環經濟領域的重點工程和重點行動，其中就包括“廢舊動力鋰離子電池循環利用以及汽車使用全生命周期管理”。

假如說“雙碳”目標加速了新能源汽車的發展，那么只有讓動力鋰離子電池“安全下崗”，“碳中和”之路才能走得更遠。與當初成功推廣新能源汽車的過程類似，這也要上下游公司相互動員，積極行動起來。

來源：我國青年報許亞杰