7月2日，工信部發布“關于乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分交易平臺正式上線”的通知。通知提到，自即日起乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分交易平臺開始上線運行，有關企業可通過交易平臺開展積分轉出/受讓、新能源車積分交易、提交負積分抵償報告等工作。

通知同時要求，交易平臺集中交易的時間為即日起至9月30日。這也意味著，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量負積分的企業，需要在8月31日前通過交易平臺向工業和信息化部提交平均燃料消耗量負積分抵償報告，并通過積分交易/受讓的方式在9月30日前完成負積分的抵償歸零。

一直以來，雙積分制度被看作是2020年新能源車補貼完全推坡后的政策延續，同時也是政府開始嘗試用市場化的手段，來推動新能源汽車的發展和節能減排目標的達成。如今積分交易平臺正式推出，標志著汽車市場從之前的政府補貼機制轉向企業約束機制，中國汽車市場格局即將迎來轉變。

就在積分交易平臺推出后不久，工信部也公布了2017年積分的核算情況。結果顯示在130家參與核算的車企中，有74家車企雙積分達標，有56家車企雙積分未達標。業內預估在未來3個月內，新能源積分較少或積分為負的車企將面臨著較大的壓力，向積分富足的車企購買積分或成為常態。

積分有盈余“貧富差距”明顯

所謂“雙積分”，指的是傳統燃油車積分和新能源車積分兩項，二者獨立計算。某家車企的積分為每款車的積分乘以銷量，只有傳統燃油車積分與新能源車積分均大于零時才能算得上達標，若傳統燃油車積分為負，車企可以通過購買新能源積分抵償歸零，亦可用自家生產的新能源積分來抵扣。

按照通知要求，乘用車企業有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當在乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布后60日內，向工信部提交其平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償報告，并在核算情況報告發布后90日內完成負積分抵償歸零。

如果規定期限內未完成抵償清零的車企，應向工信部提交其本年度乘用車生產或者進口調整計劃，使本年度預期產生的正積分能夠抵償其尚未抵償的負積分。否則將不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或不予核發強制性產品認證證書，并依照《汽車產業發展政策》等有關規定處罰。

雙積分出臺的初衷，是要達到傳統燃油車降低油耗和發展新能源汽車雙重目的。對新能源車企來說，要達到積分標準并不難。不過對于銷售基數龐大的傳統燃油車企業來說，這顯然不是個好事情，畢竟每年產生的負積分都是以10萬計的，想要抵消掉這些負積分，似乎并不是件很容易的事情。

根據2017年積分核算情況，中國境內130家乘用車企業共生產/進口乘用車2469.29萬輛，平均燃料消耗量實際值為6.05升/100公里，燃料消耗量正積分1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.9萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分。相比之下，新能源車積分有盈余，屬于供過于求。

但是從積分的實際分布情況來看，“貧富差距”可謂相當的明顯。油耗正積分排名靠前的企業由比亞迪、北汽新能源、吉利汽車、上汽集團、奇瑞汽車等自主品牌領頭，新能源正積分均在10萬分以上。其中比亞迪正積分為223335分；上汽集團正積分219302分；吉利汽車正積分為143605分。

當然有優秀的“尖子生”，自然就不乏“拖后腿”的。油耗負積分的前五名，則由長安福特、長城汽車、東風汽車、四川一汽豐田、廣汽菲克等車企占據，油耗負積分均超過10萬分以上。其中長安福特油耗負積分接近29萬分，超過長城汽車約13萬分，成為新能源積分名副其實的最大買家。

除此之外，進口乘用車或將成為需求第二大的群體，畢竟進口車的排量普遍很大，油耗也是比較高的。跟據積分核算情況顯示，29家進口乘用車企有17家油耗積分未達標，且新能源車積分均為零，這些車企若想擺脫因新能源車積分不足導致的銷售限制，擺在它們面前最好辦法就是購買積分。

業內人士指出，油耗不達標企業負積分抵償歸零的時間只有不到3個月，這也迫使部分不達標的車企開始尋求解決的辦法。有大集團背后撐腰的企業并不擔心積分歸零，反而部分獨立車企的負積分轉化比較困難。據長安福特的內部人士透露，在長安汽車集團內部，已開始商討轉讓積分的問題。

利好利空？價格或不足千元

目前積分平臺設計三大類交易方式：首先定向交易，不公開信息；二是競價交易，公開信息，但積分單價不固定；三是定價交易，公開信息，積分價格固定。積分交易平臺按照價格優先、數量優先、時間優先的順序對各類交易進行匹配，而積分轉讓只能在關聯企業之間通過定向交易方式完成。

值得注意的是，政府部門更傾向于積分交易價格不固定，完全由市場決定。此前汽車技術中心前期發布了引導價格，即2016、2017年積分價格區間是1000-1500元/分。業內預計隨著積分消耗與減少，積分價格會隨之上漲，積分單價短時間內可望達到6000元，甚至未來最高可以達到8000元。

“猜中了開頭，卻猜不中這結局”，此話用來形容新能源積分價格再合適不過，因為照目前的情況來看，新能源車積分的價格或不足千元。乘聯會秘書長崔東樹表示，從去年積分核算的情況顯示，新能源積分有大量盈余，供求關系為供大于求，因此交易需求不大，可能會影響積分最終交易價格。

與此同時，想要抵消燃料消耗量負積分并非只有購買積分這種方式，還可以通過關聯企業之間的轉讓，利用自家生產的新能源車積分相抵。因此那些油耗負積分不高的車企，可以通過集團關聯企業之間轉讓來抵消，如廣汽菲克可以通過廣汽集團內部的新能源正積分轉讓來實現負積分抵償歸零。

而對外資品牌來說，由于在2019年之前國家并沒有對新能源車積分做比例要求，諸如一汽豐田、廣汽豐田、上汽大眾等主流合資車企，通過降低燃油車領域的能耗，就可以很輕松的達標，因此在新能源車領域，外資品牌至少在今年內并不是很著急，可以看到當前對新能源積分的需求并不高。

“在正式開展新能源積分交易之后，交易的體量和參與交易的企業，可能都沒有此前預想中樂觀，積分壓力會在9月份釋放。”中國汽車技術研究中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，大家不要對政府出臺最高限價和最低限價有任何的期望，只有靠大家自己去爭取將積分賣出一個好價格”。

“雖然相關機構發布了引導價格，但是實際可能會低于這個價格。”崔東樹表示，新能源車發展太快，一兩年前的判斷，比如積分價格在3萬元/分完全就是錯誤的分析，現在看來積分的價格應該幾百塊錢一分，而且我認為分不值錢是好事，這也從某種程度上證明，我們的新能源車發展得不錯。

崔東樹還提到，油耗負積分的新能源交易補償政策的效果很好，企業都在努力的生產新能源汽車，以求實現油耗的綜合平衡。考慮到2017年的油耗改善很好，新能源積分的交易需求也很小，而富余的新能源積分不能結轉，因此油耗負積分的實際交易價格極低，很好地促進了新能源車的發展。

不過也有業內人士分析，新能源車積分價格還有很大的上漲的空間。趙冬昶判斷，隨著明年新能源車積分正式納入考核，積分的供需關系將會有所改觀，有望提升新能源積分較多的車企的積分交易溢價能力，預計未來幾年內積分的實際交易價格會有所上漲，對新能源積分富足的企業形成利好。

其實對新能源車企來說，積分交易價格過低確實會造成短期的心理落差，但是通過雙積分制度來引導和促進車企從傳統燃油車向新能源車轉型，形成巨大的新能源車市場，對大家來說才是最大的利好，也是最終的目標。此外從政府補貼機制轉向企業約束機制，中國汽車市場格局將會因此改變。