電動汽車與電池的關系就像是魚和水誰也離不開誰。魚對水的依靠是生命的渴望，而電池則是電動汽車動力來源。不過即便是如此親密的關系，也要雙方相互選擇才能達成。日前，大眾我國總裁海茲曼表示，不會向我國本土公司采購動力鋰離子電池，而傾向的供應商則是三星[微博]和LG。聽聞此消息，本土電池公司家集體哭暈在廁所。

目前國內市場，涉及動力蓄電池配套加工公司有170多家，但實際上，可以進入到整車供應鏈的加工公司卻僅有比亞迪(61.82,-1.47,-2.32%)、合肥國軒高科(37.15,0.00,0.00%)等不足10家。而三星和LG作為動力鋰離子電池的老大哥，竟然霸占了20多家公司，就連自主品牌上汽、一起、長安等也被他們盡收囊中。

技術落后是硬傷

有關國內大部分動力蓄電池加工公司而言，之前將留意力更多的聚集在低端的鉛酸蓄電池和汽車啟停電池上，真正進入新能源動力鋰離子電池的研發和加工則聚集在2014年的下半年。而這些電池廠商雖然紛紛加工磷酸鐵鋰離子電池，但是電池容量等參數差距較大，發展水平參差不齊。筆者記得，在去年的泰達論壇上科技部部長萬鋼就曾指出：我國與國外的新能源汽車在技術上差距分明，最突出的就是大型電池技術的系統集成和加工一致性上還有極大的改善空間。

不過，除了參數不一致外，更讓人傷心的是在產品質量上。據了解，三星SDI三元體系的循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。

產量不足拖后腿

今年，大部分新能源汽車公司出現供不應求的現象，車企將這一現象的原由認為是電池產量受到限制。一些公司向筆者訴苦，目前新能源汽車的交付時間最快也要一個多月，很多客戶已經等得不耐煩了。

目前，我國電池公司已經實現了近15GWh的產量需求。不過，國軒高科的總裁方建華仍表示：動力鋰離子電池的缺口已經達到了2Gwh左右。他計算，這一缺口應當能滿足10萬輛乘用車或者3萬輛左右的新能源商用車。雖然電池廠商紛紛建張大產量，但是從初期投產、加工線的建設到產品投放一系列工序起碼得花費2年時間。也就是說，今朝所投產的產品線，起碼要2年之后才能發揮產量。

但據筆者打探到的消息，LG化學已經在江蘇南京、韓國吳倉和美國霍蘭德建立了三家電池動力廠，并且將廠址設立在新能源汽車制造公司附近。其目的為了最大程度地方便整車制造商的需求，進行電池模組、電池組、bMS等的開發和設計等。

原材料價格逐漸瘋漲

有人說，動力鋰離子電池產量不足一方面是由于新能源汽車的需求量快速新增，另一方面在于原材料價格不斷上升。由于電池產業需求量不斷張大，碳酸鋰、草酸亞鐵及磷酸鐵等原材料都開始出現嚴重短缺現象。

筆者發現，2015年我國動力鋰離子電池用正極材料磷酸鐵鋰近3萬噸，2016年不少于5萬噸需求。而磷酸鐵鋰的緊要原料磷酸鐵就有1.2倍需求。預計在2016年市場需求將達到6萬噸。

如今，國內緊要磷酸鐵供應商有湖北萬潤、滄州銳星等10余家加工商，產量累計約2萬噸/年，與預計的需求量相差近3倍。而鋰離子電池最為關鍵的元素六氟磷酸鋰，從2015年年初的8.5萬元/噸已經上漲至14萬/噸左右，有人預計明年有可能超過20萬元/噸。

就上述情況而言，倘若原材料市場缺口逐步加大，我國鋰電產業鏈可能出現嚴重失衡。而這也可能是車企不敢下注的的原由之一。