今年晚些時候，加拿大公司Li-Cycle將開始以紐約伊士曼柯達工廠為基礎，在紐約州羅切斯特市投資1.75億美元興建一座工廠。建成后，它將成為北美最大的鋰離子電池回收廠。

該工廠最終將具有25公噸輸入材料的生產能力，可通過公司的零廢水，零排放工藝回收95％或更多的鈷，鎳，鋰和其他有價值的元素。Li-Cycle的聯合創始人兼首席執行官AjayKochhar說：“我們將成為美國國內最大的鎳和鋰來源之一，也是美國唯一的鈷來源。”

Li-Cycle成立于2016年底，致力于防止成千上萬的鋰離子電池進入垃圾填埋場。2019年全球可回收利用的18萬噸鋰離子電池中，只有略多于一半的資源被回收了。隨著鋰離子電池產量的猛增，對回收的興趣也在增加。

倫敦的CircularEnergyStorage是一家追蹤鋰離子電池回收市場的咨詢公司，據全球約有一百家公司回收鋰離子電池，或計劃盡快這樣做。該行業集中在中國和韓國，那里也制造了絕大多數電池，但北美和歐洲有數十家回收公司。除Li-Cycle外，該名單還包括總部位于斯德哥爾摩的Northvolt，該公司與挪威的Hydro聯合建造一座電動汽車電池回收廠，以及Tesla校友JBStraubel的RedwoodMaterials，后者回收電子廢物的范圍更廣。

這些初創公司旨在自動化，簡化和清理勞動密集型，低效且骯臟的過程。傳統上，電池回收涉及燃燒它們以回收一些金屬，或者將電池磨碎并用溶劑處理產生的“黑塊”。

ReCellCenter主任JeffSpangenberger說，電池回收不僅需要更清潔，而且還需要可靠地盈利，這是由美國能源部支持的電池回收研究合作組織ReCellCenter的。Spangenberger說：“回收電池比我們開采新材料并扔掉電池要好。但是，回收公司很難盈利。我們需要使其具有成本效益，以便人們有動力將其電池重新裝回。”

工人在多倫多附近的Li-Cycle回收站對鋰離子電池進行分類

Li-Cycle將以“輻條和輪轂”模式運行，輻條將處理舊電池和廢電池，并對黑塊進料到位于中心的輪轂中，以最終加工成電池級材料。該公司的第一個發言人在多倫多附近，Li-Cycle的總部位于多倫多。羅切斯特（Rochester）剛剛開放了第二個發言人，該樞紐將在2022年開業。

Li-Cycle的工程師在傳統濕法冶金回收方面進行了迭代改進，Kochhar說。例如，他們沒有將EV電池組拆解成電池并放電，而是將電池組分成更大的模塊并進行處理而不放電。

對于電池化學，Li-Cycle是不可知的。主流的鎳錳鈷氧化物電池與基于磷酸鋰鐵的電池一樣容易回收。科赫哈爾指出。行業沒有統一性，我們不知道電池的確切化學成分，也不需要知道。

到底需要回收多少電池？在介紹中，Kochhar指的是用過的鋰離子電池的“海嘯”。電動汽車的全球銷量預計將從2020年的170萬輛攀升至2030年的2600萬輛，很難想象我們很快就會被廢舊電池充斥。

但是，循環能量存儲總監漢斯·埃里克·梅林（HansEricMelin）表示，鋰離子電池的使用壽命很長。“來自美國市場的二手電動汽車中有30％現在在俄羅斯，烏克蘭和約旦，而電池是在旅途中隨身攜帶的，”梅林說。EV電池也可以重新用作固定存儲。他說這些（二手）產品仍然有很多價值。

梅林估計，到2030年，美國將回收約80公噸的鋰離子電池，而歐洲將有132公噸。他說：“每個（回收）公司都在建立一座產能達數千噸的工廠，但您不能回收比自己更多的材料。”

可以從鋰離子電池中回收的材料包括各種金屬和塑料

ReCell的Spangenberger同意，暫時不會增加電池回收能力的需求。這就是為什么他的小組的研究專注于長期項目，包括直接陰極回收的原因。傳統的回收利用會將陰極分解成金屬鹽，而將鹽重整成陰極非常昂貴。ReCell計劃今年展示一種回收陰極粉末的經濟有效的方法，但是要準備大批量應用這些工藝還需要五年的時間。

即使電池海嘯尚未到來，科赫哈爾說，消費電子產品和電動汽車制造商現在對Li-Cycle的服務感興趣。“通常，他們會推動供應商與我們合作，這對我們來說很棒，而且真的很有趣。”科赫哈爾說。

Spangenberger說：“參與回收工作的研究人員對他們的工作非常熱情-這是一個巨大的技術挑戰，他們想弄清楚這是因為這是正確的做法，但是也有賺錢的地方，這就是吸引力。”