6月12日國家財政部聯合三部委發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(下稱新政)，新政規定，續航里程150km以下的新能源乘用車不再享受補貼，續航里程300km以上的新能源乘用車相應增加補貼標準，插電式混合動力車型的補貼金額減少2000元。總體上講，純電、插混在政策補貼上都有退坡，但燃料電池則補貼政策沒有變化。致此，眾說紛紜的2018年新能源汽車補貼新政策塵埃落定，新規則意味著中國新能源汽車市場步入后補貼時代

低退高補，低續航電動車補貼歸零

其實，這個政策早在今年2月就已經有了，只是政府部門出臺時給了四個月的時間過渡期，從2月13日到6月11日截止。

這個新政對于低續航的電動汽車進行了屏蔽，與2017年補貼標準相比，新政對純電車性補貼細化了很多環節，首先是補貼的起步門檻從2017年的100km提升至150km。100km的低門檻導致許多有資質生產整車的企業為了補貼紛紛涌進新能源車市場，部分企業的鉆空子也讓補貼政策變味，新政則在進入門檻上做了修正。

低續航產品將越來越被政策拋棄，150km-250km劃分為兩檔，這也給后續政策調整留下了一定的調整空間，意味著低續航產品將不再受到政策的青睞。對于超過250km續航的產品，想要拿足補貼也沒那么容易了，新政將補貼檔位接續航里程進行了劃分：250km-300km、300km-400km、450km以上。對300km以下的低續航里程新能源車型一律降低補貼，300km以上的高續航里程新能源車型相應增加補貼，對450km以上的電動汽車更是加大了補貼力度。

最高補貼檔將續航里程設在400km以上，國家是希望引導企業用高技術達到高續航，而不是生產低水平的電動汽車。力爭在產品結構上進行引導優化。

插電混動車型的補貼政策，門檻設置上沒有調整，依然是續駛里程不低于50km即可獲得補貼，但在補貼金額上減少了2000元。

在燃料電池車的補貼方面，新政維持了原來的政策，與2017年保持一致，續駛里程不低于300km即可獲得補貼。

除了按里程為維度制定的政策之外，新政對電池能量密度與車輛能耗調整系數均做了不同程度的調整。

從表中可以看出，單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh。

后補貼時代，良幣驅逐劣幣

補貼退坡是大趨勢，這也是中國新能源汽車后補貼時代的一個基本特征，這是每個汽車企業都應該意識到的一個變化方向。補貼逐步退坡雖對部分企業來說是個打擊，但對整體產業而言，是倒逼企業技術升級、降低成本，提高企業自自的競爭力。

2017年，77.7萬輛已售新能源汽車所產生約補貼金額大約為800億元。政策制定者當然應該思考，這么大的補貼額度是否能真正扶持中國新能源汽車產業的發展，而不是讓一些騙補企業鉆了空子。對企業來說，要想在市場中脫穎而出，靠的是自身的競爭力而不是補貼。

中汽協會公布數據顯示，今年5月中國新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%;1～5月=新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。

從市場方面來講，消費者對新能源汽車的接受度在不斷提高，在補貼政策的引導下已經形成了一定的市場基礎。這也是新政敢于對低續航補貼進行調整的底氣。不過，仍要看到，新能源汽車目前仍是政策市，在真實需求和用戶體驗方面還有很多功課要補。

一個市場是不是健康最終還是取決于企業能不能以優異的產品滿足市場化的需求，政策只能是助推器，基本動力還是來自于市場本身。隨著研發技術提升和制造成本降低，未來新能源車型價格將與燃油車持平甚至更有競爭力。這或許才是政策調整的真正用意所在。

產業政策的提法最早出現在日本，它曾經有效地推動了日本產業結構的升級和國了經濟的高速增長。歷史地看，中國汽車產業政策曾在中國汽車工業的發展中起到方向性的引導作用，但也不乏漏洞和短板。與時俱進地及時糾偏才能在不斷變化的產業發展中真正起到高屋建瓴的指導作用。

在雙積分政策的帶動，產業結構正在發生變化，企業的產品結構也在引導下進行調整。企業生產的新能源車越多，積分越高，對于企業來說越有利;企業生產的新能源車越少，積分也越低甚至出現負積分，企業新產品上市將受到影響，甚至可能直接關停。

潮水退去的時候就會知道誰在裸泳，而新能源汽車補貼政策的調整，有利于促進新能源汽車行業洗牌，讓有實力有技術的企業真正得到發展，從而達到良幣驅逐劣幣的調整效果，讓產業亂像得到整肅。

雖然此前國內對燃料電池車出現了一波媒體熱潮，但政策在制定上仍采取了謹慎的態度。不過，新政讓純電、插電退坡，燃料電池補貼保持不變，這本身為釋放出一個信號：政策也在平衡新能源汽車的發展路徑，逐步向多元化方面邁進。