在新能源汽車產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的同時，動力電池回收利用問題也已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。無論是從環(huán)境保護還是資源最大化利用角度而言，動力電池回收利用都已是箭在弦上，而動力電池回收利用也在逐漸彰顯其利用價值。國內(nèi)機構(gòu)預(yù)測，廢舊電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過52．87億元，2020年將超過100億元。

動力電池規(guī)模化退役時限漸行漸近。按照新能源汽車的使用周期和我國新能源汽車的市場化進程，今年將是新能源汽車動力電池大規(guī)模報廢回收布局窗口。

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一直在穩(wěn)步提升。據(jù)統(tǒng)計，2017年我國新能源汽車銷量達(dá)77．7萬輛，截至當(dāng)年累計保有量約180萬輛。而逐漸擴大的新能源汽車體系背后，動力電池報廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。估算顯示，動力電池“退役潮”今年將開始爆發(fā)，如按70％實施梯次利用計算，2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。目前國內(nèi)的動力電池主要是鋰離子電池，其成分中的正極材料有可能造成重金屬污染。

在此背景下，我國有關(guān)動力蓄電池回收利用的政策不斷出臺。七部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調(diào)落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。隨即，工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》明確，對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。業(yè)內(nèi)預(yù)測，隨著相關(guān)技術(shù)的不斷突破，政策發(fā)布速度將加快，預(yù)計相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也將在2018年發(fā)布。

一邊是蜂擁而至的批量報廢，一邊是尚處起步的新興領(lǐng)域，動力電池回收將歷經(jīng)怎樣的考驗？由于體積大、成分復(fù)雜，動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術(shù)門檻。誠如電池類型、電池容量和電壓平臺均存在不小的差異，這是動力電池梯次利用面臨的第一道坎，因此如何科學(xué)評估退役電池也成為決定電池“去哪兒”的第一關(guān)。同時我國沒有出臺動力電池的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，要大范圍集中利用還有困難。

除了技術(shù)難題外，在多位業(yè)內(nèi)人士看來，動力電池回收問題的焦點在于誰來收、怎么收及采用何種模式回收均不確定。當(dāng)前倡導(dǎo)退役動力電池先梯次利用再報廢回收的原則，并且要求整車企業(yè)作為動力電池回收主體，承擔(dān)動力電池回收責(zé)任。而在回收模式上，因“退役潮”暫未大規(guī)模到來，不少企業(yè)面臨盈利難題，短期內(nèi)仍難實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

盡管起步艱難，前景卻被業(yè)內(nèi)普遍看好。甚至有機構(gòu)預(yù)測，動力電池回收市場將形成百億元新“風(fēng)口”。這也是目前除了車企、電池企業(yè)、原材料回收企業(yè)，資本也大舉進軍該領(lǐng)域的原因，他們也在謀求這一領(lǐng)域的新機遇。迄今，新能源汽車動力電池的梯次利用和回收利用有望根據(jù)適用場景依次展開，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)已經(jīng)積極布局電池回收利用領(lǐng)域。

其中，部分車企選擇以合作的形式，聯(lián)手其他公司共同推進國內(nèi)動力電池回收再利用等相關(guān)事項。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達(dá)成合作，解決退役動力電池回收再利用等問題。除了整車企業(yè)，電池生產(chǎn)企業(yè)也對此進行了積極探索，寧德時代、中航鋰電、比克電池、國軒高科等企業(yè)都建立了電池回收網(wǎng)絡(luò)，開始布局動力電池回收業(yè)務(wù)。

截至目前，僅有少數(shù)車企開展了相關(guān)布局。相對于即將進入市場的報廢動力電池總量來說，仍然是“杯水車薪”，總體而言，回收主體還處于缺位狀態(tài)。因而，不論是市場規(guī)模還是處理技術(shù)都需要時間來完善。但業(yè)界一種普遍的觀點是，控制退役電池的品質(zhì)和安全是梯次利用技術(shù)的難點，必須研發(fā)相關(guān)檢測技術(shù)和設(shè)備，才能準(zhǔn)確判斷退役電池能否進入梯次利用市場，并確定應(yīng)用場景。