5月29日凌晨，A股第三只“獨角獸”——寧德時代(CATL)發(fā)布了招股說明書，每股發(fā)行價格25.14元。在中國新能源汽車市場以前所未有的速度爆發(fā)之前，大概誰也不會料到這樣一家成立僅7年的車用電池行業(yè)的“后來者”會站在國際舞臺上，與松下、三星SDI和LG等跨國電池巨頭一較高下。但如今更殘酷的事實是，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展推動寧德時代上市之后，全球電池產(chǎn)業(yè)格局重構已接近完成。

“可以這么說，大局基本已經(jīng)定了。”中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健在接受記者采訪時表示，接下來國內(nèi)企業(yè)的競爭將在當前主流的十多家動力電池企業(yè)中展開，而在國際舞臺上五大巨頭有望成為新一輪的市場份額的主要瓜分者。當然，不排除會有新的“獨角獸”出現(xiàn)，但概率相較之前小了許多。

行業(yè)集中度提升產(chǎn)能被動擴張臨近結束

數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國電動汽車產(chǎn)量已占全球產(chǎn)量的50%，超過第二名歐洲(21%)一倍多。得益于此，中國和日本、韓國一起，成為了全球范圍內(nèi)主要的電池生產(chǎn)國。2016年，我國車用動力電池的產(chǎn)量超過了曾連續(xù)五年蟬聯(lián)全球銷量冠軍的日本，到了2017年，中國車用動力電池產(chǎn)量已經(jīng)是美國的11倍，歐洲的22倍。在急速擴張的市場規(guī)模背后，我國車用動力電池的產(chǎn)業(yè)集中度也進一步提升。

以產(chǎn)能數(shù)據(jù)為例，我國車用動力電池行業(yè)的CR10指數(shù)(即排名前十位企業(yè)的產(chǎn)能占總體數(shù)量的比例)由2016年的44%提升至2017年的52%以上。隨著集中度的不斷提升，曾經(jīng)席卷國內(nèi)的車用動力電池市場產(chǎn)能被動擴張階段正臨近結束，中小電池企業(yè)在產(chǎn)能投入方面正趨于理性。在數(shù)量方面，中小企業(yè)不僅在規(guī)劃上更加保守，而且產(chǎn)能拓展也處于幾乎停滯的狀態(tài)。

2017年全年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，占比為41%的中小企業(yè)的產(chǎn)能均值僅為2.5GWh左右，與寧德時代2017年達到的17GWh，以及比亞迪的16GWh相比，差距進一步拉大;在產(chǎn)能規(guī)劃方面，產(chǎn)能的擴張也不再單純局限于企業(yè)和當?shù)氐恼Y源，更多地開展了因配套項目而形成的以車企客戶為中心的運輸半徑內(nèi)的部署，這也是幾大電池企業(yè)建廠地點出現(xiàn)部分重合的原因之一，例如寧德時代和比亞迪的交點在青海西寧，國軒高科和力神的工廠則在青島相遇。

30%的利用率偏低但不能稱之為過剩

張健告訴記者，雖然我國目前動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率還不到30%，但這并不能說明我國動力電池行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，企業(yè)就應因此停止產(chǎn)能擴張。

對于以寧德時代和比亞迪為代表的動力電池龍頭企業(yè)來說，擴產(chǎn)幅度高于行業(yè)均值無可厚非。例如比亞迪2017年的總產(chǎn)能達到了16GWh，其中LFP產(chǎn)能為10GWh，三元電池產(chǎn)能為6GWh，2017年啟動的位于青海的10Gwh三元電池項目，預計2019年6月完成建設。比亞迪2018年的規(guī)劃產(chǎn)能為21GWh，2019年這一目標為26GWh，2020年計劃達到39GWh。“一方面，整車企業(yè)的產(chǎn)品部署時間需要2~4年，龍頭企業(yè)必須提前開始產(chǎn)能部署，否則等到大規(guī)模產(chǎn)品生產(chǎn)之際，就將跟不上整車企業(yè)的節(jié)奏。”張健解釋說，“另一方面，隨著產(chǎn)業(yè)集中度的提升，尋求龍頭企業(yè)配套的整車企業(yè)會越來越多，如果因為產(chǎn)能受限而損失客戶的話就得不償失了。”此外，張健還強調(diào)，產(chǎn)能的大規(guī)模擴張也將為企業(yè)產(chǎn)品打造規(guī)模優(yōu)勢，從而起到降低成本的目的。

不過，不可否認的是，國內(nèi)電池市場的競爭進一步加劇對龍頭企業(yè)的產(chǎn)能擴張增加了一定風險。此前，由于與補貼政策掛鉤，國內(nèi)整車企業(yè)“被迫”選擇國內(nèi)的電池產(chǎn)品，如今電池“白名單”的管理機制發(fā)生了變化，除了不再與補貼政策“掛鉤”以外，5月22日中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單中，三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業(yè)也同時入選。有多重跡象顯示，韓國動力電池正在重返中國市場。對此，雖然國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華認為國內(nèi)電池企業(yè)擁有“日韓企業(yè)所不具備的全產(chǎn)業(yè)鏈配套能力”、“對國內(nèi)應用場景和適應性更有發(fā)言權”以及“一定的技術競爭力”三大優(yōu)勢，但國際化配套能力更強的日韓電池企業(yè)一旦在中國市場獲得更大的機會，勢必將對國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)造成一定沖擊。

淘汰賽正酣中小企業(yè)三大出路

張健坦言，對于中小型電池企業(yè)來說，或許確實存在產(chǎn)能過剩的問題，如果沒有和整車企業(yè)簽訂相關配套協(xié)議，或出于某種戰(zhàn)略規(guī)劃，切忌進行產(chǎn)能的盲目擴張。

“行業(yè)已經(jīng)形成共識，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的淘汰賽正在上演，在此過程中不可避免會出現(xiàn)一些中小型企業(yè)難以為繼的情況。”張健建議，對于這一類中小型車用動力電池企業(yè)來說，出路有三條。

第一是轉型。雖然車用動力電池與3c類產(chǎn)品和儲能電池有所不同，但生產(chǎn)線或相關設備的改動幅度相對不大，且上述兩類市場的前景目前看來也較為可觀。

第二是投靠大型電池企業(yè)。從某種程度上來說，這可以最大程度地起到資源優(yōu)化配置的作用，大型電池企業(yè)可通過購買中小型企業(yè)的工廠以較低的成本完成產(chǎn)能的擴張。

第三，對于一些掌握核心技術的電池企業(yè)，整車企業(yè)的控制欲不會低。因此，隨著新能源汽車市場規(guī)模的持續(xù)擴大，或將出現(xiàn)整車企業(yè)通過收購某家中小型電池企業(yè)，來達到掌握核心技術。在此之前，不排除成立相關合資公司的可能性。