近年來，隨著國家政策扶持和市場驅動，新能源汽車投資熱潮在各地不斷涌現(xiàn)。然而，各地新能源汽車產業(yè)發(fā)展良莠不齊，部分地方甚至以騙補、投機為噱頭，大踏步上馬一些低端產能，在新能源汽車產業(yè)發(fā)展過程中造成了極大的資源浪費，也嚴重影響了產業(yè)的健康發(fā)展。為促進新能源汽車產業(yè)健康發(fā)展，推動產業(yè)轉型升級，增強核心競爭力，建設汽車強國，日前，國家發(fā)展和改革委員會向有關單位下發(fā)了《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）。

新建或擴產動力電池項目能量密度提至300瓦時／千克

《意見稿》第十八條提出，新建車用動力電池項目擬生產的產品，除滿足國家和行業(yè)相關標準外，還應符合以下條件：

1．能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時／千克，系統(tǒng)比能量應不低于220瓦時／千克。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會標準化工作部、行業(yè)研究部主任周波表示，2018年我國三元鋰電池材料仍以523、622為主，方形電池單體能量密度能做到210－220瓦時／千克左右，軟包電池能做到230瓦時／千克，圓柱今年最高能做到253瓦時／千克。他還預計2019年811將進入量產階段，屆時電池能量密度能做到250瓦時／千克左右。

國內主流電池廠家今年主推的電池能量密度（單體）基本在210－230瓦時／千克，離300瓦時／千克指標仍有較長的路要走。盡管國內CATL、力神和國軒等部分企業(yè)在技術上能做到300瓦時／千克，但目前也只是在實驗室或特定環(huán)境下完成的，在量產和市場化應用方面仍面臨諸如安全、使用壽命等多重挑戰(zhàn)。另外，上述三家企業(yè)都采用了在電芯層面較易達到高比能量密度的三元軟包技術路線。

周波還表示，三種封裝技術路線里面，短期內圓柱在做到300瓦時／千克將有一定優(yōu)勢，不排除一些力推圓柱21700路線的企業(yè)產能將優(yōu)先上線。

參照《意見稿》這一要求，從目前主流的電池材料技術路線來看，磷酸鐵鋰動力電池和錳酸鋰動力電池，擴建或新項目基本不再可能獲批；三元動力電池將成新批項目的主要群體。但不排除新的電池材料技術路線出現(xiàn)，如富鋰錳、固態(tài)鋰電池等，但新技術仍需要較多的市場驗證。

有業(yè)內專家表示，在現(xiàn)有材料體系和技術水平下，動力電池能量密度做到300瓦時／千克仍存在較多風險，電池企業(yè)在設計和生產中，不能只強調某種性能，而要綜合考慮，尤其是安全性能。如果僅從遏制低端產能角度考慮，在制定政策時過度拔高要求，可能不利于整個產業(yè)的健康發(fā)展。

《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）意見反饋已于5月25日截止，業(yè)內人士預計正式文件大概率今年發(fā)布。分析人士表示，《規(guī)定》如果今年或明年實施，考慮到項目從建設到投產需要一定時間，一些技術路線成熟但能量密度達不到300瓦時／千克的電池項目恐將要重新考慮投建的可行性，預計今明兩年新建或擴產的動力電池項目將會相對放緩。而這也給了國外電池企業(yè)進入中國市場提供了機會，將對國內動力電池企業(yè)造成一定的沖擊。

另一方面，計劃上新項目的企業(yè)只能趕在文件正式發(fā)布前加緊投產。而此前已經(jīng)批復的項目是否會因為此文件的正式發(fā)布而做相應的調整并未說明。

2．功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型車用動力電池系統(tǒng)快充倍率應不低于5C，循環(huán)1500次后剩余容量不低于初始容量的95％。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會提供的數(shù)據(jù)顯示，在2017年快充客車中，系統(tǒng)最高倍率為6．42C，充電倍率主要集中在3C－5C之間。《意見稿》要求的5C充電倍率在目前來看仍比較合理。

市場對外資放開市場公平競爭難做到

《意見稿》第三條提出，堅持內外資統(tǒng)一標準、市場公平競爭的原則。隨著新能源汽車補貼逐步退坡，越來越多的國外電池企業(yè)將進入中國市場。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，目前韓國LG、三星和日本松下都有計劃或已經(jīng)啟動在中國的電池相關項目。據(jù)悉，部分國內新能源車企已經(jīng)開始與LG、三星舉行合作洽談，而松下是美國特斯拉電動車唯一電池供應商。外資企業(yè)進入中國市場不僅有技術優(yōu)勢，同時還有品牌效應優(yōu)勢。

受上游原材料價格上漲影響，目前國內動力電池企業(yè)成本居高不下。而新能源汽車補貼退坡又迫使車企壓低電池價格，動力電池行業(yè)毛利率已經(jīng)跌至冰點。在現(xiàn)有技術水平下，企業(yè)只能通過規(guī)模效應來提升利潤率，規(guī)模效應就意味著需要通過擴產，實現(xiàn)規(guī)模化的效應來降低成本。

而《意見稿》第十九條提出，【車用動力電池擴能項目】現(xiàn)有車用動力電池擴能項目，企業(yè)上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全行業(yè)平均水平，且產品生產及應用未發(fā)生安全事故。

這就意味著，國內企業(yè)在擴產時較外資企業(yè)將受到更多限制，要求上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全行業(yè)平均水平，將導致部分國內企業(yè)想通過規(guī)模效應降低成本的障礙明顯增加。而新進入的外資企業(yè)基本無此壁壘，只需要滿足《意見稿》第十八條相關要求即可。

即便兩年后，外資企業(yè)產能利用率低于全行業(yè)平均水平，它們依然可以選擇在全球其他地區(qū)擴產來形成規(guī)模效應，降低成本。相較于全球供應鏈和國際化程度更高的外資企業(yè)來說，國內企業(yè)在海外擴產并非易事。

遏制產能擴張促進產業(yè)升級

《意見稿》要求，新建車用動力電池項目企業(yè)法人應擁有產品研發(fā)機構和專業(yè)研發(fā)團隊，具有研發(fā)經(jīng)歷。其中，單體企業(yè)應掌握材料研發(fā)方面的技術和試驗驗證能力，系統(tǒng)企業(yè)應掌握電池管理及熱管理系統(tǒng)開發(fā)方面的核心技術和試驗驗證能力。

為鼓勵我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展，近年來我國政府陸續(xù)發(fā)布了多項新能源汽車補貼政策，受新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展影響，低水平、重復性動力電池項目遍地開花。電池中國網(wǎng)認為，《意見稿》該項要求旨在規(guī)范我國動力電池新建項目，引導具備真正技術實力的企業(yè)積極發(fā)展動力電池產業(yè)，增強我國動力電池產業(yè)核心競爭力。

《意見稿》提出，新建車用動力電池項目，項目所在省份上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全國平均水平。該要求將有利于形成電池產業(yè)向部分產業(yè)成熟度比較高的省份集中。

《意見稿》要求，擬建設的設施具有較高智能化水平，在廠房布置、生產線設計、智能裝備投入、數(shù)字化信息管理及生產環(huán)境控制、過程控制等方面能夠滿足智能制造的要求。單體項目生產工序應覆蓋電極制備、化成、單體裝備等工藝過程，系統(tǒng)項目應具備模組生產、系統(tǒng)裝配及測試等能力。據(jù)電池中國網(wǎng)獲悉，日韓等知名電池企業(yè)生產線基本已經(jīng)完全實現(xiàn)了自動化、信息化和智能化。鋰電設備智能化水平越高，電池產品品質越有保障，同時高端智能化產業(yè)還將會大幅降低生產成本，提高生產效率，是企業(yè)競爭力提升的重要表現(xiàn)。《意見稿》對新建項目產線智能化水平提出相關要求，將推動我國動力電池產線轉型升級。

《意見稿》要求，新建項目應配套建設車用動力電池回收體系。今年2月26日，國家工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中已經(jīng)明確了相關企業(yè)在動力電池回收中應承擔的相應責任。