2014年以來，新能源汽車產業進入爆發式發展，年增長率幾乎均超過50%，同時也帶動了動力電池等一系列相關產業的發展。尤其是在2015年，新能源汽車的產量達到34.05萬輛，是2014年的4倍還要多。一時間動力電池的產能嚴重匹配不上新能源汽車的增長速度，處于供不應求的狀態。因此，大量的電池廠家紛紛涌現，期望能夠從中脫穎而出，而且由于動力電池在產業鏈中價值最高，投入回報周期較短的特點，吸引了大量資本的涌入。在最多的時候，電池廠家的數量能夠達到驚人的150家。但是隨著新能源行業增速放緩，以及可能的政策調整，動力電池行業將重新進行洗牌，一些企業將有出局的風險，這其中主要有三點原因。

第一，產能過剩以及上游原材料價格上漲帶來的動力電池成本增加。

以寧德時代為例，據有關媒體報道，寧德時代的產能利用率下滑明顯，由2015年的96.92%下降至2017年的75.54%。寧德時代也表示，由于動力電池產能快速提升以及新能源汽車補貼政策的影響，寧德時代動力電池系統售價由2015年的2.28元/Wh下降到2017年的1.41元/Wh，累計降幅達到38.26%。而且鋰、鈷等上游原材料的盈利能力一直處于大幅提升的狀態，價格持續增長，導致動力電池的成本增加，這本意味著電池的售價應該提升，但是汽車企業卻在此時不斷要求動力電池企業降低售價，令一些企業的處境雪上加霜。

第二，補貼政策的調整也對一些中下游的動力電池企業造成了不小的沖擊。

2016年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程需達到3萬公里（作業類專用車除外）”的規定。通常情況下，新能源汽車的補貼都是企業墊付，以扣除補貼后的價格進行出售，隨后由企業自行申請補貼。從提交材料到資金回籠一般會有一年的周期，而運營里程的要求則是增加了資金回籠的時間，在補貼未回籠前，汽車企業一般會壓付動力電池等上游企業的賬款，這也對電池企業的資金造成影響。而2018年2月的補貼政策對于2018年2月補貼政策再次調整，分類調整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。值得一提的是，政策還要求補貼款方式由預撥制度改為事后制，這再次增加了新能源汽車補貼回款的周期，對電池企業造成了資金壓力。

第三，是跨國企業將要入駐中國的動力電池市場，會對現有的動力電池企業造成沖擊。

尤其是以三星、LG、SKI為代表的韓系電池公司，已經在4月份的時候于中國啟動了一輪的投資。隨后韓國三星電子副會長李在镕前來拜訪比亞迪，進行商務洽談；華友鈷業擬與LG化學共同投資40億元設立兩家合資公司，生產鋰電池材料。

早在2014年的時候，三星、LG、SKI這三大巨頭就有意在中國建立大規模的動力電池工廠，不過工信部在2016年設立了電池企業準入目錄，不在準入目錄以內的電池生產的新能源汽車無法獲得補貼。這使得外資企業在中國建立電池工廠的計劃被擱淺，國內的動力電池行業獲得一個良好的發展環境，國內的一些動力電池企業從中脫穎而出。但是這種保護的政策不可能一直存在，工信部曾表示最遲將在2020年開放電池市場，動力電池行業在面臨補貼政策改變的同時，也要隨時準備好直面來自跨國巨頭的挑戰，壓力不可謂不大。

當然值得慰藉的是，中國1-3月的新能源汽車產銷分別為15萬輛和14.3萬輛，同比增長156.9%和154.3%，月度環比呈增長的趨勢。這也意味著汽車企業對于動力電池的需求仍處于穩步的增長狀態，動力電池企業仍有時間去調整結構、升級技術，在激烈的競爭中生存、發展。另外，油價也有上漲趨勢，這對新能源產業無疑也是重大利好。但是，動力電池行業的蛋糕就這么大，大浪淘沙之下，誰也不能獨善其身。