能源是社會科技發展的奠基石，可目前隨著全球污染的日益加劇，節能環保成了社會發展的重中之重，目前我國大力提倡環保，并出臺了部分相關的政策，所以，市場上的環保設備越來越多。包括汽油車的減少，新能源汽車的市場投放，小到充電寶等產品，都是環保電池。也就是鋰電池，鋰電池較傳統鉛酸點來來說，有充電時間短，循環壽命長，節能環保無污染，重量輕，使用壽命長等特性。說它壽命長，能到幾年呢？

三元鋰電池是一種正極材料為三元的鋰電池。磷酸鐵鋰晶體化學性能穩定，實際使用中，即使在充電過時或者高溫等情況下也不會發燙或爆炸。鉛酸電池的循環壽命*也就能達到500次，而三元鋰電池的循環壽命可以達到1000多次，這一點上遠遠超過鉛酸電池。

按三元里電池循環1000次來計算，三天一次完全充放電，使用壽命達到8.3年，即使有損耗過程，同樣可以達到7年多。

鉛酸電池的折舊速率很快，并且需要不斷維護，*長使用時間也不超過一年半，相比之下，相同條件下三元鋰電池的使用壽命可達到7年。三元鋰電池適應的工作溫度很廣，其電熱峰值可達到350℃-500℃。相對于普通的鉛酸電池，其儲能能力更強，而且其材料相對較輕質。

三元鋰電池不含任何稀土金屬與重金屬，對環境無污染，是新型的綠色環保電池。不過，三元鋰電池也有其自身存在的缺點，比如低溫環境下工作性能較差，體積大于相同條件下的鉛酸電池，因此在微型電池的發展發面上必然存在很大欠缺。

作為充電的鋰電池，三元鋰電池輸出電壓穩定、輸出電壓高、性能穩定、容量大、使用壽命長、工作溫度范圍廣、安全性好以及環保無污染，因此在未來鋰電池發展道路上具有很大的上升空間，但還需不斷研究以求達到改善其自身缺陷的目的。

磷酸鐵鋰電池：是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。其特色是不含鈷等貴重元素，原料價格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會有供料問題。其工作電壓適中（3.2V）、單位重量下電容量大（170mAh/g）、高放電功率、可快速充電且循環壽命長，在高溫與高熱環境下的穩定性高。

優點相比目前市面上較為常見的鈷酸鋰和錳酸鋰電池來說，磷酸鐵鋰電池至少具有以下五大優點：更高的安全性、更長的使用壽命、不含任何重金屬和稀有金屬（原材料成本低）、支持快速充電、工作溫度范圍廣。

缺點磷酸鐵鋰存在一些性能上的缺陷，如振實密度與壓實密度很低，導致鋰離子電池的能量密度較低；材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低，一致性差；產品一致性差；知識產權問題。

三元聚合物鋰電池：正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2）三元正極材料的鋰電池。據清華大學歐陽明高解釋：本次調查中所稱的“三元”材料，指的是正極是三元，負極是石墨的通常說法中的“三元動力電池”。而在實際研發應用中，還有一種正極是三元，負極是鈦酸鋰的，通常被稱為“鈦酸鋰”，其性能比較安全，壽命比較長，不屬于普通所說的“三元材料。”

優點三元鋰電池能量密度高，循環性能好于正常鈷酸鋰。目前，隨著配方的不斷改進和結構完善，電池的標稱電壓已達到3.7V，在容量上已經達到或超過鈷酸鋰電池水平。

缺點三元材料動力鋰電池主要有鎳鈷鋁酸鋰電池、鎳鈷錳酸鋰電池等，由于鎳鈷鋁的高溫結構不穩定，導致高溫安全性差，且pH值過高易使單體脹氣，進而引發危險，目前造價較高。

導讀：對比之下，三元聚合物鋰電池的確有著更優于磷酸鐵鋰電池的特質，然而為什么它的發展卻受到了阻礙呢？新能源汽車的發展關鍵，同樣是困擾著移動數碼產品的關鍵——電池的發展。如何在安全的情況下保證電池技術能夠滿足消費者日益成長的需求，不僅是汽車科技相關行業人員，還是科研工作者在全領域的追求

說到要買新能源汽車，可能大部分的消費者第一時間想起的是“政策優惠”，雖然這有點尷尬但確實是相當實在的原因。在國內的銷售環境中，新能源汽車要打開局面，可不僅僅是因為“環保”這樣的任重道遠的使命感。新能源車在售價和養護成本上的優勢的確吸引了大部分現階段仍然以用車成本為主的消費者的喜愛。

然而可能某些消費者的腳步會因為某些原因暫時停下對新能源車的好奇，這是因為多少都會被新能源車各種自燃的事件心有余悸。而這也正是筆者今天為什么要寫這篇文章的原因。須知道不了解新能源車的根本--能源模塊的優劣，而且不了解使用過程中需要注意的事項的話，其實和買一顆定時炸彈放在身邊并沒有什么不同。

磷酸鐵鋰電池：業已成熟卻還不夠

磷酸鐵鋰電極材料是目前最安全的鋰離子電池正極材料，加上其循環壽命達到2000次以上，標準充電（5小時率）使用，可達到2000次的循環性特點，再加上由于產業成熟而帶來的價技術門檻和技術的下降，使得很多廠商出于各種因素考慮都會采用磷酸鐵鋰電池。可以說新能源汽車的興起，和磷酸鐵鋰電池有著不可或分的關系。

不過，磷酸鐵鋰電池有一個致命性的缺點，那就是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒有解決這一問題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，如果在-10℃的環境中工作，經過不到100次的充放電循環，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報廢了。這對于我國幅員遼闊，冬天低氣溫的確較多的綜合國情來說，的確不是一件好事。

此外，材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低，一致性差，這也是導致很多純電動汽車續航能力并不能達到標稱值的重要原因。因此，我們可以看到國內有不少的新能源汽車（無論是純電動還是混合電動），或者是一些比較廉價的新能源汽車，會出于不同的原因選擇磷酸鐵鋰電池。可以說，磷酸鐵鋰電池的使用，對于新能源汽車量產落地以及推廣，都有著不可磨滅的奠基作用。

對比之下，三元聚合物鋰電池的確有著更優于磷酸鐵鋰電池的特質，然而為什么它的發展卻受到了阻礙呢？

三元聚合物鋰電池：不安分的未來

三元聚合物鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2）三元正極材料的鋰電池，三元復合正極材料前驅體產品，是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例可以根據實際需要調整。三元鋰電池能量密度更大，但安全性經常受到懷疑。

之所以會有這樣的原因是即便這兩種材料都會在到達一定溫度時發生分解，三元鋰材料會在更低的200度左右發生分解，而磷酸鐵鋰材料是在800度左右。并且三元鋰材料的化學反映更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發生連鎖反應。說簡單點，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過需要注意的是，我們提到的是材料，而不是已經成為成品的電池。

正因為三元鋰材料有這樣的安全隱患，所以廠商也在努力往抑制產生事故的方向走。根據三元鋰材料容易熱解的特性，廠商在過充保護（OVP）、過放保護（UVP）、過溫保護（OTP）、過流保護（OCP）這幾個環節上都會下不少的功夫。所以自燃事件更多是應該考量廠商在這幾個環節的功能是否落實到位，而不是簡單的因噎廢食。

那么這兩種電池現在的使用情況又是怎么樣的呢？讓我們來關注一組數據。去年11月，磷酸鐵鋰電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰電池裝機量只有27.6%。相反，在純電動乘用車市場，三元鋰電池在去年11月的裝機量超過76%。

可以看出，三元鋰電池自身能量密度更大的優勢，應該是要作為未來汽車新能源存儲設備而生的。而現在發生相關的安全事件，在新能源汽車的普及仍然處于初級階段的時候，可以稱得上是一件好事。很多新能源汽車相關企業為了能夠完成搶占市場和獲得政策支持的雙重目標，放寬技術要求，大量生產經不起長時間反復使用的能源組件。汽車工作的環境是嚴苛的，長時間使用這些零部件，發生安全事故的原因難免大大增高。

因此我們可以認為在中國電動車百人會上工業和信息化部裝備司司長張相木發表要對三元鋰電池客車的安全性能進行評估，是國家有關部門有意從政策層面上進行一次標準的界定，以促進行業標準的產生。無論是對于消費者還是廠商，在未來都有著相當積極的意義。因此沒有必要因為在網上片面地看到三元鋰電池的安全事故消息就裹足不前，材料都是會有危險的，關鍵在于如何牢牢地控制。

不同類型新能源車的電池：統一要求

說完了電池的情況，筆者認為對于新能源汽車的情況，還需要和大家簡單介紹一下電池在車輛中的作用。畢竟購買純電動汽車的消費者仍然占少數，更多朋友所關注的是混合動力汽車。而混合動力汽車嚴格來說可以分成三種：普通混合動力汽車，插電式混合動力汽車和增程式混合動力汽車。

上面三種汽車中電池容量的排列從小到大恰好是普通混合動力汽車＜插電式混合動力汽車≤增程式混合動力汽車。普通混合動力汽車的電池不可充電，電池用于啟動和急加速狀態；插電式混合動力汽車的電池在普通混合動力汽車電池的基礎上增大容量且可充電，具備更加出色的加速能力和省油能力；而增程式混合動力汽車的發動機用于驅動電機發電，更傾向于純電動汽車。

這三種混合動力汽車模式各有利弊，在現階段的主力也是以普通混合動力和插電式混合動力為主。正是因為三種混合動力汽車的特質均有對于電池壽命和工作環境的共同點，因此無論是購買采用何種模式的混合動力汽車，消費者都要留意相關的參數，如電池材質、使用環境和最佳工作狀態等。與此同時，廠商也應該在設計過程中嚴格把控電池質量和相關安全設置，確保使用的安全高效。

新能源汽車的發展的關鍵，在于其使用體驗是否能夠媲美甚至超越傳統的內燃機汽車，同時在購買與售后環節中是否有更加出色的優勢。在筆者看來，新能源汽車的發展關鍵，同樣是困擾著移動數碼產品的關鍵--電池的發展。如何在安全的情況下保證電池技術能夠滿足消費者日益成長的需求，不僅是汽車科技相關行業人員，還是科研工作者在全領域的追求。