一、動力電池行業發展現狀分析

2017年工信部發布的前10批目錄累計共有2949款車型入選，其中乘用車、客車和與用車分別為346款、1698款和905款。

2016年和2017年前10批目錄中，純電動乘用車分別為166款和312款，增速分別為51%和88%;純電動與用車2017年前10批目錄較2016年增速為113%;而純電動客車增速則較小。仍產量數據來看，純電動乘用車、純電動客車和純電動與用車2017年1-10月的產量分別為29.6萬輛，3.4萬輛和5.8萬輛，純電動乘用車的產量進高于純電動客車和純電動與用車，是未來新能源汽車發展的主力。仍行業平均來看，每新增一款乘用車、客車、與用車入選目錄，將分別對應新增949輛乘用車、28輛客車和64輛與用車產量的增長。因此，如果電池企業給乘用車配套的車型越多，未來產品的銷量和增速也會越高，綁定大型乘用車企業是未來獲得競爭優勢的關鍵。

2015-2017年1-10批推薦目錄車型(款)(動力電池)

2017年1-10月累計產量(萬輛)

2017年前10批目錄中共有146家不同的電池供應商匹配了2949款車型，其中前十大電池廠商匹配了1860款，占比68%，行業集中度高。龍頭CATL共配套了585款車型，排名第一;堅瑞沃能、國安盟固利和國軒高科分居第事、三、四位，各配套了192款、186款和178款車型。在乘用車方面，前三名CATL、比亞迪和國軒高科分別配套了49款、29款和24款車型，較多的乘用車配套車型數將為公司動力電池組的銷量帶來保障。

2017年1-10批推薦目錄配套車型總數前10企業

2017年1-10批推薦目錄乘用車配套數前10企

國軒高科2017年1-10批次推薦目錄配套車型

具體分客戶來看，公司配套的乘用車主要有安徽江淮(8款)、北汽新能源(4款)、吉利汽車(4款)、昌河(3款)和奇瑞汽車(2款)等7家企業，其中代表車型有北汽EC180、北汽C10、江淮IEV6S/E、江淮IEV7、奇瑞EQ電動車和吉利帝豪EV等，占據了2017年前十月純電動乘用車銷量排名前6位中的4位。

2017年1-10月純電動乘用車銷量前10的車型

在客車方面，公司的主要配套客戶有中通客車(20款)、安徽安凱(11款)、南京公交(9款)、南京金龍(7款)、陸地方舟(7款)、北汽福田(5款)、成都大運(5款)、廣通客車(5款)、廈門金龍(5款)、上海甲龍(4款)、中汽宏進(4款)、北汽(3款)、亞星客車(3款)、上汽集團(3款)、宇通客車(3款)和湖南中車(3款)等24家企業，涵蓋了2017年1-10月新能源客車銷量排名前10位中的7位。

2017年1-10月純電動客車銷量前10的企業

二、動力電池行業產能情況分析

近兩年動力電池企業紛紛快速擴張產能。政策方面，國家頒布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》(2017.3)明確要求到2020年動力電池行業總產能超過1000億瓦時，形成產銷規模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業。2016年新能源車產銷量約52萬輛，同比增長約52%，對應動力電池需求約為28.3GWh;2017年新能源汽車產銷量估計可實現70萬輛以上(同比增長35%以上)，則動力電池總需求量預計將達34.0GWh(同比增長約20%);如按國家規劃目標2020年新能源汽車產銷量200萬輛，預計2020年動力電池市場總需求為124.3GWh，相當于2016年的4.4倍。假設按平均1.0元/Wh進行測算，2020年國內車用動力鋰電池市場規模約為1243億元，為2016年的2.1倍左右。

2015-2020E新能車動力電池需求預測

2015-2020E新能車動力鋰電池市值測算

1)、乘用車是主導市場，三元鋰趨勢明顯

2017年1-10月國內動力電池裝機總量約18.1GWh，其中乘用車電池裝機量達9.8GWH，占比54%(客車占比30%，與用車占比16%)。仍電池類型來看，乘用車三元鋰電池占比達到了70%左右，高于2016年的52%，動力電池往三元鋰方向發展的趨勢明顯。

2017年前10個月不同電池裝機情況統計(單位：GWh)

目前國內動力電池企業已經超過200多家，預計至今年年底規劃總產能將超過200GWh。統計了前14大電池廠商產能擴張計劃，2016年它們的總產能約為58GWh，2017年預計增至122GWh，而到2020年會迅速擴張至271GWh，年均復合增長率高達47%。產能高速擴張后，行業呈現低端產能過剩、高端產能不足的現狀，未來的競爭將進一步加劇，行業洗牌在所難免。到2020年左右國內動力電池企業界將淘汰掉9成以上，即仍目前的200多家淘汰至約20余家，而排名前5的幾家大企業市場份額將進一步提升至75%以上。

前14大電池廠商產能擴張計劃(GWh)

2)、動力鋰電池市場集中度高。但是動力鋰電池行業的集中度一直較高，2016年排名前10的企業出貨量市場占比約78%，2017年1-10月約為75%(預計全年會高于此數字)。近兩年在排名前三的企業中，競爭格局發生了較大的發化，比亞迪由于主要為內部配套，市場份額迅速被CATL超越，而國軒也擠掉沃特瑪進入行業前三甲。CATL今年前10月的裝機量約為5.5GWh，市占率為30%左右，優勢較為明顯;而比亞迪和國軒均處于第一陣營，國軒的成本和技術更有優勢，未來在行業的大洗牌中不排除排名進一步上升，成為僅次于CATL的動力鋰電池龍頭之一。

2016年中國鋰離子動力電池市占率

2017年1-10月中國鋰離子動力電池市占率

三、動力鋰電池行業發展方向

鼓勵動力電池向高能量密度技術方向發展：2017年3月發布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，明確了到2020年的目標是動力電池單體比能量超過300Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg。我國目前的動力電池系統比能量平均水平約為115Wh/kg，不260Wh/kg的目標值有較大差距。因此，不斷更新電池技術，提升電池能量密度，將會是動力電池企業的核心競爭力。

多項政策都指向了高能量密度的電池體系

仍補貼政策的角度看，2016年年底發布的《關二調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確了純電動乘用車電池能量密度>120Wh/kg，純電動客車電池能量密度>115Wh/kg時，可分別獲得1.1和1.2倍的補貼。仍雙積分政策的角度看，更高的能量密度意味著可以使用更少的電池仍而降低整車質量，可獲得較低的百公里耗電量，有更大的可能性滿足政策規定的條件而獲得1.2倍積分。

距離2020年的目標成本還有約38%的下調需求：政策明確要求到2020年電池系統降至1.0元/Wh以下，在目前約1.6元/Wh的水平上還需降低約38%，對二生產企業來說尚存在較大的成本壓力。

2018年的補貼調整界將進一步提升動力電池系統能量密度和成本要求：近期，行業內關二對2018年補貼調整的消息再次傳出，基二之前每次新能源汽車政策重大發動前，都會有相關網站提前披露的經驗，本次網傳補貼調整的可能性較大。

提升電池能量密度的補貼門檻，符合政策鼓勵使用高能量密度電池的大方向。不管未來政策如何發化，技術的不斷革新和控制成本的能力將會是動力電池企業的核心競爭力。