近年來，隨著動力電池產業的利潤率變得越來越低，尤其是補貼的退坡，鋰電業“高投資低回報”的特點讓沒有踏上鋰電末班車的車企和零部件供應商望而卻步，這使得國內眾多車企和零部件供應商變成了產業“半吊子”。而在當前這個需要“共生”的鋰電森林里，比亞迪卻是一個“自給自足”的產業“怪人”。

市場上有一句至理名言叫“零售做不過批發”。比亞迪動力電池業務相對封閉的商業模式，讓這位專注“零售”的“產業怪人”在動力電池裝機量方面，被風頭正勁的“動力電池批發商”CATL超越。

挪威人阿蒙森和英國人斯科特“南極點競賽”的故事向我們闡述了一個道理：人類是一種多么在乎“第一”頭銜的生物。在外界看來，即使是曾經的鋰電“制霸”比亞迪，在面對國內鋰電業的“后起之秀”時，也頗有“長江后浪推前浪”的落寞。

事實上，比亞迪比任何人都清楚自己的處境。早在2017年5月，比亞迪便宣布將單獨拆分出公司的動力電池部門。而今年3月，比亞迪方面通過投資者平臺表示，公司正在著手做動力電池的業務剝離工作，預計2018年年底或2019年年初完成拆分工作，并計劃在2022－2023年間將比亞迪的動力電池公司打造成為一家上市公司。

今年4月，根據國家工業和信息化部公示的申報第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品目錄，東風汽車集團有限公司旗下兩款產品成功裝配了比亞迪的動力電池，這也表示比亞迪正式打響了“對外開放的第一槍”。

比亞迪動力電池部門的拆分，對比亞迪而言僅僅是電池業務剝離么？無論是“北汽徐和誼一行蒞臨比亞迪”，還是“王傳福保定長城徐水試車場試駕”，亦或是東風汽車裝配比亞迪動力電池，再或是比亞迪與長安在重慶簽署合作協議，這都意味著比亞迪在謀劃足以顛覆行業的大事情。

就像王傳福所言，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企。”在將電池產業和新能源汽車產業融合的過程中，比亞迪成為為數不多的掌握了電動車核心技術的企業之一。

對比亞迪而言，動力電池對外供應、動力電池單獨核算，不僅僅是“另起爐灶”的拆分，更是比亞迪“史無前例”的開放體系形成的征兆——比亞迪正在試圖將其掌握的自主知識產權的三電核心技術平臺化，通過“平臺化”窗口向車企移植自己的技術。對于比亞迪而言，或許動力電池部門的拆分只是為了方便“平臺化”的打包罷了。

對于傳統汽車而言，車企間通過汽車平臺進行技術移植是非常常見的事情。高度集成、一體控制的電動汽車平臺，可以有效減輕整車重量、優化整車布局、降低車輛能耗、提高產品可靠性。電動汽車平臺化也是相同的道理。

由于電動汽車平臺關乎車輛的性能和成本，所以汽車零部件的集成化、一體化也正是車企和電池企業一直以來孜孜追求的方向。但對于現階段的電動汽車產業而言，由于產業融合程度不足，開放的電動汽車技術平臺還不多見。

在這種背景下，比亞迪作為為數不多掌握了電動車核心技術的企業，抓住了這個機遇。在這次的北京車展中，王傳福帶來了比亞迪自主研發的被稱為“33111”的“e平臺”和DiLink智慧生態系統。

所謂的“33111”中的兩個“3”，指的是驅動3合1，是驅動系統的電機、電控和變速器的高度集成；高壓3合1則是高壓系統的DC－DC、充電器和配電箱的3合1；3個“1”就是1塊板、1塊屏和1塊電池。而比亞迪正搭建“DiLink系統”，是面向全球開發者提供的一個多維的開放平臺。

比亞迪方面希望通過該系統共建智能網聯生態，讓汽車真正實現互聯。值得注意的是，與業內僅僅開放車載信息系統不同，比亞迪決定開放汽車幾乎所有的傳感器，總計341個傳感器和66項控制權。由此看來，這不僅僅是比亞迪史無前例的開放，也將是汽車行業史無前例的開放。

隨著鋰電行業集中度的進一步提高，比亞迪正在引領一場鋰電2．0的產業化革命，即從傳統零部件供應轉變到電動汽車平臺技術輸出。

當前鋰電業競爭愈演愈烈，單一零部件毛利率越來越低，比亞迪的“平臺化的開放”模式也為公司即將拆分的動力電池業務開辟了一條不一樣的發展道路，從而拉開了業內“核心技術平臺化”鋰電競爭2．0的序幕。