數據顯示，當前國內新能源汽車仍然在采用磷酸鐵鋰(BYD為主)和三元鋰電池，電池系統平均能量密度水平為115Wh/Kg，其和目標值差距達126%。

一、動力鋰電池公司為何要急于提升動力鋰電池能量密度？

2017年三月份，國家工信部等四部委聯合頒布《促進汽車動力鋰電池發展行動方法》，指出到2020年，要求新型鋰離子動力申池單體比能量超過300Wh/Kg；系統比能量力爭達到260Wh/Kg。數據顯示，當前國內新能源汽車仍然在采用磷酸鐵鋰(BYD為主)和三元鋰電池，電池系統平均能量密度水平為115Wh/Kg，其和目標值差距達126%。

二、動力鋰電池公司提升動力鋰電池能量密度的動力源泉是什么？

目前，國家政策導向已經非常明確，大力支持高能量密度的新型鋰離子動力鋰電池的發展，重要表現在三個方面：一是2017年六月份國家工信部公布的雙積分政策，通過高能量密度降低電池質量而獲得低的百公里電能消耗量Y時，可以獲得1.2倍積分；二是補貼政策強調乘用車電池能量密度>120Wh/Kg時，可獲得1.1~1.2倍補貼。

三、主流公司有沒有能力提升動力鋰電池能量密度？

從國內新能源乘用車發展情況來看，主流產品續航里程逐步由原來的200公里左右逐步提升至300公里，較大程度上獲益于其配套的動力鋰電池能量密度的提升。同時動力鋰電池公司紛紛公布了能量密度提升規劃，力爭于2020年達到300Wh/kg左右的水平。

四、能量密度的提升會不會影響動力鋰電池公司的發展格局？

近年來，雖然國內新能源汽車推廣應用方面取得了良好成績，但是重要面向私人消費者的純電動乘用車產品受制于"里程焦慮"影響尚未實現大規模使用。這要求動力鋰電池有著更高的能量密度，就目前情況而言，僅三元鋰動力鋰電池和固態鋰動力鋰電池可能達成2020年目標。這將引發國內動力鋰電池格局出現新的變化。

第一類，走技術及規模領先型之路。CATL公司本身已經具備了三元鋰電技術沉淀，其產品將采用硅碳材料作為負極，"十三五"期間有望實現350Wh/kg目標；同時CATL在固態鋰電池(鋰硫電池、聚合物電芯)均取得了突破，有望實現長里程續航。從規模上來看，2020年CATL鋰電池產量增至50GWh，且和上汽、北汽等均形成了穩定的戰略合作。

技術的領先和提前布局，能夠保證公司在新技術的應用推廣時占據制高點，產品規模化的良好表現有望甩開國內同行公司。所以有充分的理由判斷，CATL將是一枝獨秀，為實力整車公司戰略入股的重要對象。

第二類，走規模領先型之路。比亞迪、國軒高科、力神等公司具備較強的市場基礎，以比亞迪動力鋰電池的出貨量全球領先，國軒高科出貨量國內領先。同時，都在加速研發具有高電池能量密度的三元鋰電技術，很少或者基本上沒有涉及到固態鋰電池技術儲備。該類公司將加快三元鋰電產品技術的轉型，加速固態鋰電池技術儲備。

第三類，走技術領先型之路。LG化學、三星SDI、SKInnovation、松下等動力鋰電池公司已經或即將入駐我國，其在全固態鋰電池和三元鋰電池技術均有較強的優勢。該類公司暫時未能入《新能源汽車推廣應用目錄》，市場規模化應用程度不高。應該說，這類公司要進一步發展，要進一步加快同國內規模領先型公司的合資合作。預計隨著TSLA的國產化推進，其合作伙伴松下電池有望實現市場規模化的突破。

第四類，被迫之路。技術及規模落后型公司將同時掣肘于市場和技術目標要求，在未來2年左右會被中大型電池公司乃至外資公司所兼并是大概率事件。