據(jù)業(yè)內(nèi)機構(gòu)統(tǒng)計，2016年我國動力鋰電池市場的出貨量占到了全球動力鋰電池出貨量的65%左右，國外的寶馬、奔馳等一線主流整車廠，目前也已經(jīng)逐步和國內(nèi)主流電池廠開展合作。在此情況下，我國動力鋰電池公司參和國際競爭的比例逐步提高。然而，在全球化的市場競爭中，我國動力鋰電池行業(yè)實際的發(fā)展情況如何、動力鋰電池是否會成為阻礙我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的瓶頸、未來，國內(nèi)電池公司將如何在和日韓公司的競爭中突圍等問題成為業(yè)界關(guān)注的焦點。

圖為方建華在"第十八屆我國˙青海綠色發(fā)展投資貿(mào)易洽談會-鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇"上演講

在六月二十一日召開的"第十八屆我國˙青海綠色發(fā)展投資貿(mào)易洽談會-鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇"上，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華表達(dá)了自己的觀點。

我國動力鋰電池發(fā)展呈現(xiàn)六大特點

在方建華看來，我國的動力鋰電池公司不僅不是我國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸，而恰恰是我國新能源汽車這些年快速發(fā)展的重要推動力，而做出這一判斷，是出于六方面理由。

第一，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程全球領(lǐng)先，龍頭公司的地位已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

方建華表示，所謂的"領(lǐng)先"，不只表現(xiàn)在公司規(guī)模、發(fā)展速度、成本降低、產(chǎn)業(yè)鏈配套上，更重要的是體現(xiàn)在公司實力上。事實上，這些公司現(xiàn)在已經(jīng)積極地參和到了國際競爭中。

過去，國內(nèi)電池公司很少參和國際競爭，其中一個很重要的原因就是，國外品牌對動力鋰電池的驗證過程非常漫長，從參和驗證到最終實現(xiàn)量產(chǎn)，通常至少要3-5年時間。近年來，以比亞迪、CATL等為代表的國內(nèi)動力鋰電池公司參和國際競爭的比例逐步提高，龍頭用途也日益凸顯。

此外，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化的過程，也反應(yīng)出當(dāng)下我國經(jīng)濟(jì)面對的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級壓力。方建華認(rèn)為，動力鋰電池行業(yè)中目前有三種力量在推動行業(yè)結(jié)構(gòu)升級。一是以比亞迪、國軒高科、沃特瑪?shù)葹榇淼膫鹘y(tǒng)動力鋰電池公司，這些公司目前已進(jìn)入到快速成長期；二是包括超威、天能、南都、駱駝等在內(nèi)的老牌蓄電池公司正在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，將鋰電池作為未來的支柱產(chǎn)業(yè)；三是一批新加入行業(yè)的公司，或者從消費類電池轉(zhuǎn)型到動力鋰電池領(lǐng)域的公司。這三股力量，共同組成了我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的主力軍。

第二，多元化的技術(shù)體系在我國已經(jīng)形成，而且動力鋰電池未來的技術(shù)路線圖和國際上完全吻合。

方建華表示，我國的市場有自身的特點，比如2009年-2014年，我國重要在公共領(lǐng)域推廣新能源汽車，這個階段，磷酸鐵鋰電池在高安全性、長壽命方面的優(yōu)勢非常明顯；近幾年，乘用車發(fā)展迅速，三元電池又得以快速發(fā)展。此外，專用車領(lǐng)域，錳酸鋰電池和快充電池漸成主流。在此情況下，我國動力鋰電池行業(yè)已經(jīng)逐步呈現(xiàn)出多元化的技術(shù)路線。

在能量密度方面，我國提出到2020年單體電池的能量密度要達(dá)到300瓦時/公斤，目前很多公司已經(jīng)做出了接近250瓦時/公斤的樣品。這一目標(biāo)也和美國、日本、韓國的2020技術(shù)路線圖相似。

方建華認(rèn)為，從動力鋰電池技術(shù)未來的發(fā)展方向來看，無論是現(xiàn)有體系能量密度的提升，還是未來下一代動力鋰電池的技術(shù)研發(fā)，我國已經(jīng)不落后于全球的任何一個國家，未來的市場中，全球動力鋰電池之爭也將在中、日、韓三國之間展開。

第三，產(chǎn)業(yè)配套體系健全，國產(chǎn)化進(jìn)程提速。

在方建華看來，產(chǎn)業(yè)鏈配套是否完整，決定了公司是否具有話語權(quán)。比如在材料領(lǐng)域，我國近年來完成了電解液六氟磷酸鋰的國產(chǎn)化、隔膜的國產(chǎn)化，大幅降低了電池材料的采購價格。此外，配套體系不僅體現(xiàn)在上游的原材料、電芯材料，無論是正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜，我們已經(jīng)由過去的依賴進(jìn)口完全實現(xiàn)了國產(chǎn)化。

第四，國產(chǎn)裝備制造業(yè)發(fā)展勢頭迅猛。

過去我們每年參加日本的電池展，更多的看到日本、韓國乃至歐洲的設(shè)備，現(xiàn)在我們到日本的電池展看看，有很多我國的設(shè)備廠商進(jìn)入了他們的展臺，也成為國際上競標(biāo)的主力軍。從我們自己來說，18650的自動化程度這些年一直很高，在方形電池和軟包鋰電池方面，這些年我國的電池裝備商也做出了非常大的努力。

目前，國內(nèi)有很多的電池Pack產(chǎn)線已經(jīng)由過去的手工、半自動，基本實現(xiàn)了全自動。此外，電池裝備行業(yè)所取得的進(jìn)步也是非常可喜的，不僅僅是體現(xiàn)在裝備本身，整個裝備制造過程可追溯以及MES系統(tǒng)都得到了廣泛應(yīng)用，這對我國動力鋰電池公司工程化能力的提升，都有非常大的幫助。

第五，產(chǎn)業(yè)支撐體系日趨完善，標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程正在加速。

在全球范圍內(nèi)，無論是對新能源汽車還是動力鋰電池，我國政府的政策扶持力度都非常大，有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有一系列配套體系。方建華認(rèn)為，我國的動力鋰電池行業(yè)及新能源汽車的快速發(fā)展，正是得益于政策的驅(qū)動。

第六，動力鋰電池回收利用已引起廣泛關(guān)注，回收路徑已非常清晰。

方建華坦言，過去他曾認(rèn)為電池梯級利用是個偽命題，原因就是過去在電芯設(shè)計、Pack方法、模組標(biāo)準(zhǔn)化過程中，都沒有針對電池梯級利用做相關(guān)設(shè)計。但是，在現(xiàn)階段的發(fā)展中，很多電池公司在生產(chǎn)過程中就已經(jīng)考慮到了動力鋰電池回收問題，做了前瞻性的布局，令梯次利用得以實現(xiàn)。

我國動力鋰電池和日韓的差距不在制造端，而在研發(fā)和管理

在很多業(yè)內(nèi)人士看來，我國動力鋰電池和日韓的差距在于技術(shù)水平和制造工藝，而方建華則認(rèn)為，更大的差距重要體現(xiàn)在研發(fā)和管理端。

方建華用一組數(shù)據(jù)來印證自己的觀點。他說，按照傳統(tǒng)汽車的要求，CKP值要達(dá)到1.67，而我國動力鋰電池公司目前能做到1.5以上的還很少，甚至很多還在1.0以下。在合格率方面，目前松下的已經(jīng)可以做到99%，而我國的18650、方形電池、軟包鋰電池大多還只能做到80%-90%之間。"合格率、一致性常常關(guān)乎電池的最終質(zhì)量和制造水平，而電池制造能力和制造管理水平的差距，恰恰是動力鋰電池公司進(jìn)入智造2.0時代應(yīng)該關(guān)注的重點。這是我們和日韓公司最大的差距，也是我們公司當(dāng)下應(yīng)該努力的方向。"

而要達(dá)到這一目標(biāo)，方建華認(rèn)為，首先應(yīng)該在研發(fā)端下功夫，"目前在前沿研發(fā)領(lǐng)域，美國有五大國家實驗室、六大高校，我國的前沿基礎(chǔ)共性技術(shù)，也應(yīng)該由國家隊來做，然后再由公司將技術(shù)通過工藝、工程來進(jìn)行產(chǎn)品化，保障電池的一致性和品質(zhì)"。第二，加強技術(shù)驗證，不論是整車廠還是電池廠，在選擇一款電芯的時候，都要經(jīng)過充分的驗證，證明該款電芯是否能夠滿足電動汽車的使用要求。第三，提高技術(shù)創(chuàng)新，包括電芯設(shè)計、集成技術(shù)等。

重復(fù)建設(shè)是我國動力鋰電池行業(yè)的發(fā)展障礙

根據(jù)我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年我國44家動力鋰電池生產(chǎn)公司共計完成466.68億瓦時的產(chǎn)量，整體呈現(xiàn)出產(chǎn)量機構(gòu)過剩、市場集中度進(jìn)一步提升的現(xiàn)狀。尤其是從2016年以來，很多公司都加入了擴(kuò)產(chǎn)大軍，向更高的產(chǎn)量門檻邁進(jìn)。

方建華認(rèn)為，重復(fù)建設(shè)將成為阻礙我國動力鋰電池行業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。尤其是，很多用于擴(kuò)產(chǎn)的資金并非來自于公司自身，而是使用銀行借款、地方債，盲目擴(kuò)產(chǎn)造成的重復(fù)建設(shè)，很可能會加劇動力鋰電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩的局面。