早在1834年，美國托馬斯·達文波特就造出世界上第一輛電動車，比汽車問世早了近半個世紀。此后，由于技術進展緩慢，電動車一度黯然退出舞臺。20世紀后期，石油短缺和環保呼聲日高，新開發出的鎳氫電池替代鉛酸電池，電動車枯木逢春，但是成本高、續航里程短的百年痼疾沒有根本性突破。近幾年鋰電池的開發，讓純電動車在國際上再一次獲得實現的可能。

今天采用鋰電池技術的電動車，作得好的基本上是背1公斤電池，可以跑1公里。今天，全球汽車業對于純電動車的定位已經十分一致而清晰：短程、補充、過渡，和中國人想的迅速取代汽車大相徑庭。

除了儲能量的制約，還有就是電池組的集成和控制，屬于電動車研發的核心技術。同時鋰電池的安全也讓人不無擔心。2010年9月，聯邦快遞的一架波音747貨機在迪拜爆炸墜毀，全球嘩然。經查，罪魁禍首就是飛機上運載的手機鋰電池。

“彎道超車”事倍功半

著名學者吳建民說得好：“中國人不怕大風大浪，怕的就是頭腦發昏。”

比起混合動力、氫燃料電池技術，純電動車進入門檻最低，最適合遍地開花地搞“群眾運動”。電動車在“彎道超車”的鼓噪下，從2009年起，在中國折騰了三年，汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點火，戶戶冒煙”，甚至和奧運會、世博會一樣成為國家精神的載體。

巨大的市場前景和政府的千億元級的補貼，還掀起了一場全球性的電動車熱。用跨國公司人士的話說：我們怎么能夠錯過這樣的千載難逢的市場機會？

殊不知，純電動車入門容易，成功難，絕對多數企業無功而返。如同1958年大躍進時的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無數，收獲的大多是毫無用處的廢鋼渣。

由于多數國產電動車生產廠家重忽悠，輕研發，東拼西湊作出幾輛樣車，可靠性、安全性完全得不到消費者信賴。當一切塵埃落定。真正賣到老百姓手里的電動車加起來不過百十輛。與《汽車產業振興規劃》中2011年底產銷50萬輛電動車的目標真是天上地下。

中國的專家、企業研發電動車的科研努力功不可沒，但是筆者認為，采用“搞運動”的方式并不足取。近三年來，筆者對比中外企業電動車研發現狀，得出對電動車大躍進的整體評價：電池研發沒有突破性進展；電池組集成及控制技術還在初始階段；充電設施建設尚在作秀。純電動車不要說遠遠達不到大規模商業化的階段，連單純的研發測試流程都沒有形成。不但沒有實現“彎道超車”，與跨國公司的研發差距反而拉大了。

“骯臟的電”難圓零排放之夢

在許多國家可能做到“零排放”的純電動車，在中國的能源框架下，減排功效可能蕩然無存。

在瑞典，廠家每賣出一輛純電動車，都要求用戶簽署協議，保證充電的來源必須是一家“干凈的”電力供應商。如果用戶做不到這點，汽車公司寧可失去這單生意。

何為“干凈”的電，在歐洲十分清晰，即利用風力、潮汐、水利、太陽能、可再生生物發出的電能。在歐洲各國，“干凈的電”占50%到90%；那里的純電動車，有很大幾率可以選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。煤在燃燒中排放大量有害物質和二氧化碳，即使經過集中科學治理，也并不勝過汽車發動機現有的排放水平。

而在中國，2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質煤。中國今天已經是全球數一數二的碳排放大國，燒煤的貢獻度名列前茅。以“零排放”為由在中國發展電動車，不過是排放污染前移的“皇帝新衣”罷了。

電動車商業化，還有很長的路要走

筆者始終認為：和一切創新產品一樣，電動車的事，要分兩步走：第一步，完成研發實驗過程，拿出安全可靠完善的定型產品；第二步，才是商品化推廣，并接受市場考驗：消費者是否買得起？用得是否可心，是否方便？

在德國奧迪參觀電動車的研發中心，發現電動車開發流程十分漫長。即使產品基本定型，和所有汽車一樣，至少要經過兩個冬季和兩個夏季的路試。其中第一年的路試主要解決設計方面存在的問題，第二年則是對所有改進和車輛耐久性進行測試。也就是說，即使成功地開發出新車，最快也要經過兩年的路試才可能投產。

買了電動車的中國消費者充當著試車員的危險角色。老實說，電動車沒有達到產銷目標，真是中國老百姓和安全質監部門的幸事。

電動車大躍進三年過去，架勢還在，但是業績慘然。然而，電動車的下游產業，對電動車的熱情卻是與日俱增。2010年，中國成立央企電動車聯盟，石油和電力部門的老大們獲得一個新的興奮點。中國的電動車還沒成氣候，圈地建充電樁已如雨后春筍。

據媒體對這些充電項目的實地調查，一個充電站的投資從1000萬元到4000萬元不等，而大部分建成的充電站幾乎都是完全閑置，門可羅雀。即便如此，也難擋地方政府和電力、石油公司的投資熱情。“目標很明確。現在土地資源越來越少，電力公司和石油公司只要圈到地，不管以后做什么，都是穩賺不賠?！睒I內人士一語中的。