消費需求猛增,地方政策利好,讓近幾年山東低速電動車步入快車道。然而外界對電動車安全性能的質(zhì)疑、國家政策的模糊、配套設(shè)施不完善等問題,讓低速電動車遲遲不能上路。

為什么老年代步車有問題還這么火,那是因為有市場需求,卻沒有同類型安全可靠的產(chǎn)品提供給消費者,它鉆了空子。

今年,央視3·15晚會曝光了“老年代步車”的一系列安全隱患,再一次讓人們把爭議的目光對準了低速電動車。

盡管老年代步車、觀光車和低速電動車不能等同,但不可否認,部分以電池為動力的四輪老年代步車正是一些不法廠家生產(chǎn)出的。業(yè)界認為,老年代步車存在的主要問題包括性能不穩(wěn)定、制動不靈敏,不少價格低廉的老年代步車由廠家非法組裝,加上沒有合法登記手續(xù)、不上牌照、不上保險,一旦出現(xiàn)交通事故,根本不受法律保護。

對老年代步車的詬病恰好集中了對低速電動車性能的擔(dān)憂。反對發(fā)展低速電動車的一派堅持認為,低速電動車先天存在兩大“不治之癥”,一是電壓較低,放電有限；二是驅(qū)動電機功率有限。新能源汽車應(yīng)該達到與燃油乘用車一樣的駕駛標準,達不到標準,就應(yīng)該禁止上路。

“達不到與燃油乘用車一樣的時速,不代表我們不合格。”山東泰汽電動車輛有限公司技術(shù)總工張翼告訴記者,早在2011年,山東就出臺了低速電動車行業(yè)自律標準,泰汽每一輛電動車出廠都要經(jīng)過五星級碰撞試驗,電池也經(jīng)過耐高溫和耐低溫測試。張翼表示,泰汽從三年前開始銷售,目前市場上已有數(shù)千輛電動汽車實際運行,“至今沒有一例人身安全事件。”

令人大跌眼鏡的是,3·15曝光后,部分城市路上的各類代步車毫無收斂跡象,銷量不降反升,“越禁越瘋狂”。“為什么老年代步車有問題還這么火?那是因為市場有需求”張翼如此評價老年代步車亂象,“市場有需求,光堵不疏不行。”多位低速電動車企業(yè)負責(zé)人接受采訪時提到,應(yīng)該正視市場需求,制定準入標準。

政策門檻

山東大小電動車企業(yè)超過百家,但沒有一家企業(yè)、一個品牌以低速電動車名義登上工信部的公告目錄。

攔在低速電動車行業(yè)面前最重要的一道門檻,當(dāng)數(shù)工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。

令人尷尬的是,山東至今為止大小電動汽車企業(yè)已經(jīng)超過百家,具備一定規(guī)模和研發(fā)實力的企業(yè)也有二十余家,但是沒有一家企業(yè)、一個品牌以低速電動車的名義登上工信部的公告目錄。

進不了目錄,就得不到國家的認可,掛不了牌照,上不了路。追究最直接的原因,就是低速電動車的“低速”,達不到國家認可的新能源汽車“最高時速80公里,續(xù)駛里程80公里”的雙“80”標準。

大部分低速電動車最高時速在50-70公里,近兩年時速雖有所提升但并不明顯,更多側(cè)重通過提升電池性能延長續(xù)駛里程。如泰汽的電動車,最高時速60公里,續(xù)駛里程120公里。寶雅“雅貝”電動車最高時速60公里,續(xù)駛里程150公里。比德文電動車最高時速60-70公里,續(xù)駛里程150-180公里。

“低速電動車和高速電動車、燃油車不必追求標準一樣,在市區(qū)里上下班代步,或是在三四線城市、農(nóng)村開車,時速沒有達到80公里的必要,安全、便捷即可。”張翼認為,相當(dāng)一部分消費者是希望能買到操作相對簡單、性價比高的四輪車的。低速電動車瞅準的就是這部分人群。

記者了解到,除了聊城、濟寧、淄博、濰坊和德州這五個省里確定的低速電動車試點城市外,山東其它地區(qū)均沒有出臺針對低速電動車上路的政策,國內(nèi)其他省份也只有湖南婁底、河南襄陽等零星的幾個試點城市。張翼坦言,目前企業(yè)面臨的最大瓶頸就是國家政策不明朗,“消費者不敢買,企業(yè)也不敢投入很大的人力物力去提升安全性和品質(zhì),兩頭都怕。”

多位低速電動車企業(yè)負責(zé)人指出,目前國家對高速電動車已經(jīng)有了行業(yè)標準和相關(guān)法律法規(guī),但是對低速電動車的政策還是一片空白。這一方面導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)縮手縮腳,另一方面大量不具備準入條件的不法企業(yè)在巨大的市場潛力吸引下混入,渾水摸魚,大量生產(chǎn)粗制濫造的劣質(zhì)電動車,再賣給貪圖便宜的消費者,釀出“老年代步車”的安全悲劇。

業(yè)內(nèi)人士建議,可以借鑒國外對于電動車的分級管理辦法,不要搞一刀切。

電池和配套

大部分企業(yè)仍在生產(chǎn)鉛酸電池的電動車,很大原因是迎合市場需求。

多位業(yè)內(nèi)人士和專家提到,電池是電動車的靈魂。低速電動車不被認可為新能源汽車的另一原因是,使用廢棄后會對環(huán)境造成嚴重污染的鉛酸電池為動力源。除了不環(huán)保外,鉛酸電池還存在放電能力不足、使用壽命短的問題。一位消費者曾告訴記者,他購買了低速電動車后,兩年半換了三塊電池。

張翼分析,目前大部分企業(yè)仍在生產(chǎn)鉛酸電池的電動車,很大原因是迎合市場需求。“低速電動車電池價格占到整個電動車最大一個部分,一塊鋰電池比鉛酸電池的造價要貴五千到一萬元。

出于行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,張翼認為,低速電動車應(yīng)當(dāng)朝著使用鋰電池的方向努力。他告訴記者,2013年泰汽鉛酸電池和鋰電池車的產(chǎn)量是一半對一半,2014年,企業(yè)已經(jīng)明確把重心轉(zhuǎn)移到鋰電池上。泰汽已經(jīng)開發(fā)了低壓鋰電安全系統(tǒng),并把電池組設(shè)計成分布式結(jié)構(gòu),以降低燃燒、爆炸的危險。

他算了一筆賬,目前鋰電池的價格是比鉛酸電池高出不少,但是鋰電池的使用壽命是鉛酸電池的兩到三倍,放電能力和續(xù)航能力也遠遠趕超鉛酸電池。如果說鉛酸電池一兩年一換,鋰電池可以用三四年沒問題。鉛酸電池放電效率只有80%,鋰電池因為沒有電池記憶,可以達到95%左右,還克服了低溫狀態(tài)下放電差的缺陷。“目前因為鋰電池初期投入大,成本高,一旦實現(xiàn)量產(chǎn),成本壓縮空間大大高于鉛酸電池。”

除了鉛酸電池和鋰電池之爭,另一塊阻礙電動車上路的短板,則來自于充電配套設(shè)施。目前電池充電方式有慢充、快充和直接更換電池三種。慢充就是用普通家庭電源充電,對電池傷害最小,但6至8小時才能充滿；如果用充電樁快充,40分鐘內(nèi)就能充到90%,但電流極大,對電池也有損害。換電池最便捷,十幾分鐘就能完成,但電池價格高昂,普通消費者承擔(dān)有難度。

目前市場上的電動汽車的充電接口并沒有國家統(tǒng)一標準,即使建好了充電樁,也有部分電動汽車無法使用。針對這個問題,多個廠家表示,充電的問題不是企業(yè)單打獨斗能解決的問題,目前他們給消費者的建議是,利用小區(qū)或自家院子里的民用電源,夜間或空間時間充電。

一位業(yè)內(nèi)專家表示,低速電動車技術(shù)在逐漸成熟,真正要推動其廣泛使用,政府應(yīng)該提供的不只是政策和財政的支持,更需要完善社會化保障系統(tǒng),比如充電基礎(chǔ)設(shè)施、停車位等多方支持。