"近兩年來，政府的補貼正以每年30%的速度在退坡，動力鋰電池行業的壓力非常大。過去整車廠基本是把動力鋰電池的價格和能拿到多少補貼直接聯系在一起，補貼完全退掉以后，整車廠會將壓力傳導至動力鋰電池公司。"國軒高科工程研究院總院院長蔡毅日前在接受記者采訪時坦言。

事實上，動力鋰電池制造公司已經感受到了補貼退坡帶來的寒意。數據顯示，CATL的銷售毛利率從2016年的43.70%降至2017年的36.29%；而截至2018年第三季度，CATL的銷售毛利率已進一步下降至31.27%。億緯鋰能2018年前三季度毛利率23.57%，同比下降7.73%；國軒高科2018年第三季度毛利率為32.08%，環比下降2.24%，同比下降5.92%。動力鋰電池毛利率的嚴重下降，是否預示著行業"寒冬"已經來臨？

·公司毛利率集體下降·

十二月十六日，萬通地產公布通告，決定終止收購鋰電池公司星恒電源股份有限公司（以下簡稱"星恒電源"）78.28%的股份，原因是交易各方未能就交易優化及后續完善措施等重要法律及商業安排達成一致。該計劃此前被視為萬通地產的跨界轉型計劃，試圖借此打造地產+新能源雙主業發展格局。

而如今萬通卻自食其言。

據業內人士分析，萬通地產終止收購星恒電源背后有著復雜的行業背景，隨著動力鋰電池產量結構性過剩加劇和補貼退坡的影響，許多動力鋰電池供應商正面對利潤縮水的困境。從目前多家新能源汽車產業鏈公司公布的業績來看，補貼退坡引發的連鎖反應在產業鏈上下游之間持續發酵，行業陣痛效應仍在持續。

"補貼退坡之后，客戶很難接受價錢貴、服務不方便且使用受限的產品。"安徽利維能動力鋰電池董事長孫曉東表示，在此情況下，電池公司的生存空間將會被進一步壓縮，從多方反饋信息顯示，2018年動力鋰電池公司毛利率普遍大幅下降，有的毛利率甚至不足10%。

·技術和政策缺一不可·

動力鋰電池公司的利潤空間正在被逐漸吞噬，電池公司在短時間內壓縮成本的意愿非常強烈。我國化學和物理電源行業協會秘書長劉彥龍預測，電池公司將通過向上游隔膜、電解液公司壓價等降本措施，以及提高標準化、規模化生產等增效措施來盡力彌補。

據了解，國軒高科目前已對動力鋰電池上下游產業鏈做出了相關布局，其中包括電池生產廠、電池回收廠、電池銅箔廠以及電池薄膜廠。

"目前我們最大的挑戰就是降成本和提密度，以及進一步開發乘用車市場。乘用車的體積十分有限，為了新增續航里程，能量密度的提升十分必要。"蔡毅表示，除了技術上的考慮，有關商業模式的思考也不可少。"把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結合起來，就可以在整體上降低成本。但這要很大的研發投入。我們計劃從2019年開始在研發上投入10億，在提高能量密度的同時改善電池的一致性，降低成本。"

而在國內動力鋰電池龍頭公司CATL看來，國內電池公司想要渡過寒冬，除了公司本身的努力和準備外，國家的幫扶也是重中之重。"公司層面要靠技術、產品、體制去獲得消費者的認可，公司要加快投入、加快技術突破，打造高品質的新能源汽車、高品質的電池，尤其是要提升提升新能源汽車的體驗感。"CATL董事長助理孟祥峰表示，"但政府也應該加強后市場的管理體系建設，比如稅收的調節用途是否可以再延續3—5年；對使用端的扶持是否可以進一步提高，比如提高充電便利性、停車便利性等，以此更好推動電動汽車行業、動力鋰電池行業的發展。"

·應"警惕"日韓公司分羹·

面對后補貼時代帶來的"寒冬"氣息，安徽利維能動力鋰電池董事長孫曉東認為，未來的動力鋰電池市場趨勢是電動汽車和儲能"雙輪驅動"。"公司假如只盯著電動汽車就會非常吃力、盈利會非常困難。"

"新能源汽車的發展離不開政策的紅利。"桑頓新能源常務副總裁楊曉偉表示，我國的純電動技術，包括動力鋰電池、電池裝備、上游材料、整車公司等，重要市場仍是我國。"我國的汽車市場空間巨大，前景和新的業態都在悄然變化，不做出改變將面對淘汰。只有市場化才能讓最終的產業路線、技術路線回歸正路。"

值得注意的是，在國內市場混戰不休、眾公司掙扎尋求出路的情況下，日韓公司也在對我國的巨大市場份額虎視眈眈。"日韓公司瞄準了2020年我國新能源汽車補貼退坡的時間點，希望能在兩年后的動力鋰電池市場中分得一杯羹。屆時其將憑借低成本、精細化制造等優勢，對我國現有動力鋰電池市場造成巨大沖擊。"中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教分析，一方面，和國際巨頭較量，必然引發動力鋰電池行業新一輪的自我革新；另一方面，脫離了"呵護"的自主動力鋰電池品牌也勢必面對一場更加殘酷的國際競爭。（本報記者黃珮）