九月底，TSLA創始人兼CEO埃隆·馬斯克公布了一系列和旗下車型的未來價格、全新電池技術以及制造新突破相關的通告。馬斯克再次表示，電動汽車品類會出現重大變革。

是應該接受他的意見，還是說這是終結ICE（內燃機技術）投資可能性的另一種說法？我們將使用WoodMackenzie的報告為您快速分析所做承諾的內容及意義。

通告1：全新的電池

馬斯克宣布了一則和新電池片相關的消息，這種新電池片不僅可用于生產"tabless"電池，還會令電池效率變得更高，供應更持久的續航能力。擬開發電池的直徑達46毫米，高度達80毫米，即"4680電池"。馬斯克表示，"tabless"電池設計考慮到了這一尺寸的熱問題。為達到2021年前10GWh年產量目標，公司已經啟動了生產。因此，我們猜測，這次可以選擇相信。

和此前電池相比，新尺寸令電池容量高出五倍，功率高出六倍。重要的是，TSLA估計，新尺寸可令電池組的每千瓦時美元成本降低14%。

對鈷利用的無情攻擊又新增了一個新目標：石墨

談到鈷來源和開采條件的問題，馬斯克表示要完全取消鈷的使用。而且，他還宣布了一個新轉變——不再使用石墨。幾十年來，石墨都是最穩定的鋰電池陽極材料。

多年來，為了提高能量密度和充電能力，各家公司一直都在推動硅的利用。硅儲存鋰的能力是石墨的9倍。由于多種原因，以硅為重要材料的陽極一直未能實現。TSLA宣稱，通過使用彈性離子導電聚合物涂層作為穩定劑，TSLA已經解決了這一挑戰，完全不再要石墨。其他方法利用了石墨烯和納米管等設計，既復雜又昂貴。TSLA的方法顯然更簡單、更便宜，可以使續航里程提升20%。

假如屬實，那么有關近十年來一直專注于解決這一問題的SilaNanotechnologies和NanoGraf等公司來說，這是一個尷尬時刻。

有關陰極材料，TSLA提到了用于長距離乘用的鎳錳陰極材料。公司聲稱，和高鎳電池相比，以2:1的鎳錳比為目標，TSLA可使用同樣數量的鎳生產多出50%的電池。

最后，TSLA還確認了決定進入價格更低的大眾產品類別的消息，磷酸鐵鋰(LFP)電池因而被視為公司投資組合中不可或缺的一部分，這證明了我國本土制造商做法的正確性，這些廠商目前已開始大舉使用LFP電池。

2030年實現3000GWh產量

TSLA的目標是，2022年內部鋰電池電芯產量達到100GWh，2030年達到3000GWh，這遠遠超過了其他公司公布的目標。這一目標似建立在對電動汽車普及速度最為樂觀的預期之上。同時，這或許是為了更快推出ICE計劃而使用的障眼法。

TSLA目前的年產量約為35GWh，如想在2022年實現100GWh的目標，TSLA只需在2年內將內部產量提高3倍，也就是TSLA宣布的Terafactories計劃——在同樣面積的土地上，產量可以提高三倍。當然，關鍵在于這一切能以多快的速度實現。

通常，TSLA都會比計劃晚2-3年。雖然在反復提出承諾這一方面，TSLA備受質疑。但最后不得不說，懷疑TSLA的執行力和制造工藝對任何人來說都不是好事。2.5萬美元的貼牌價也是一個小花招，因為這是以假設電動汽車補貼政策持續為前提的。有關TSLA來說，為了滿足提出的數字，更便宜的汽車才是至關重要的。

然而，TSLA是這一領域真正的技術和創新領袖。雖然TSLA的競爭對手也進行了投資，但沒有一家正在接近TSLA或已為超越TSLA做好了準備。

請記住，假如儲能成本像馬斯克預期的那樣出現快速下降，那么電池通告也會對太陽能應用出現巨大影響。根據TSLA在電池日的通告，平均成本至2023年或會降至60美元/Kwh以下，而不是大多數專家預期的、2025年的100美元。當前成本為156美元/KWh（BNEF預期），預計至2023年將達到100美元。