近期國務院常務會議上，出臺了一系列促進汽車消費的政策，其中關乎新能源車產業的則是將年底到期的購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年。

全球新能源車銷量高速上升，6年以來上升近11倍，從2013年的20.2萬輛增至2019年的221萬輛，其中2019年國內的銷量已升至120.6萬輛，占全球銷量比例54.6%。動力鋰電池產業隨之進入爆發期，全球動力鋰電池出貨量從2013年的13.8GWh增至2019年的16.6GWh。

自2015年以來，全球動力鋰電池公司前十均被中日韓公司所包攬，整體出貨量占比在2019年達到86.9%，國內受此前的補貼政策紅利及相關整車公司車型影響，國產動力鋰電池公司享受著市場保護下的安穩發展。

伴隨著TSLA的國產進程，松下、LG化學等日韓公司打開我國市場，給包括CATL、比亞迪在內國產動力鋰電池公司帶來相當的壓力。補貼政策延長是否會在某種程度上形成一道防火墻，延緩完全市場化帶來的沖擊和洗牌？

延長的補貼

2019年，受到政策補貼下降和大批量"國五"燃油車的拋售等因素的影響，我國新能源汽車產銷量首次呈現下降趨勢。

根據2019年的新能源汽車補貼政策，補貼門檻進一步提高，由2018年的200km提高到2019年的250km；最高補貼金額僅為2018年的一半；插電混動補貼僅為2018年的45%。補貼退坡直接將壓力帶至整車環節，特別是成本占比最高的電池環節。

據我國汽車工業協會數據，2013年至2019年我國新能源汽車年銷量上升了68.52倍，2019年我國新能源汽車產銷量達到124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%，在2576.9萬輛的汽車銷量中占比僅4.68%。

此次將新能源車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，毫無疑問有關面對低谷的新能汽車行業是利好，同時也給了動力鋰電池廠商更多的時間和空間來應對外資動力鋰電池公司的沖擊。

工信部官網2019年十二月三日公布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）。規劃提出，到2025年，新能源汽車（包括新能源乘用車和新能源商用車）新車銷量占比達到25%左右。我國新能源汽車銷量預計將從2019年的120.6萬臺上升是2025年的700萬臺，復合上升率達34%，2025年我國動力鋰電池需求將達到約400GWh。

想要促成這一目標的實現，不只是車企單方面的推出車型、降低成本，同時也要政策對消費側的支持和刺激，補貼延長則為車企、動力鋰電池公司供應了更多輾轉騰挪的時間。

保護期的價值

根據我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟公布數據，今年一月，日本松下電池首次進入國內動力鋰電池裝機量前十，以約0.14GWh的總裝機量位列第四；二月，松下和韓國LG化學均列入前三。

松下和LG化學闖入視線和國產TSLAModel3持續兩月占據國內新能源汽車單一車型銷量冠軍息息相關，兩家外資動力鋰電池公司所產的圓柱電池絕大部分都供給TSLA（上海）廠，盡管總體來看圓柱電池的裝機表現不如方形、軟包，但在TSLA不改變技術路線且具備長期合作關系的情況下，對國內動力鋰電池廠商仍具備沖擊性。

實際上，在過去很長一段時間，搭在外資公司動力鋰電池的純電動汽車，未能進入作為補貼依據的工信部推薦名錄中，即所謂的"白名單"。

在"白名單"公布之前，松下、LG化學、三星、SKI由于在動力鋰電池一致性、穩定性、循環壽命、成本等方面的優勢而備受國內追捧，而在此之后步伐戛然而止。

補貼占據汽車價格的比例較高，雖然松下、LG化學等外資公司的同等級電池供應成本有一定優勢，但外資電池僅搭載于極少部分有關價格敏感度較低的高端汽車當中，松下和韓系三大電池公司的市占率之和甚至難以超過5%。

無法進入工信部的名單，則將拖累整車公司無法拿到國家的新能源補貼，在彼時政策推動市場的環境下，這一壁壘無疑是一種對國內動力鋰電池公司的孵化保護。

因此，日、韓系動力鋰電池公司在華市場占比難以提升，而TSLA和之契合的技術路線成為了這個敲門磚。補貼延長政策的出臺，則在一定程度上延緩了外資開疆擴土的步伐，然而這并非長久之計。

隨著規模化效應的形成，國內動力鋰電池公司在技術工藝、成本控制等方面實現突破，和日韓系公司的成本差距將逐漸縮小，在此情況下，適度的政策保護則在某種程度上決定了公司的發展步伐，而外資電池未來一段時間也將重要集中于價格敏感度較低的高端車型中。

安信證券的調研報告顯示，在補貼繼續保留的背景下，預計動力鋰電池設備需求將迎來較大程度反彈。該證券公司新能源汽車分析師鄧永康認為，隨著補貼的延長，相比于頭部動力鋰電池公司，一些頭部公司以外的動力鋰電池公司，可能會迎來洗牌速度放緩的機遇。