三月成為了動(dòng)力鋰電池行業(yè)的一個(gè)分水嶺。

單從行業(yè)本身來看，三月，我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量達(dá)到了歷史新高，共計(jì)39.2GWh，一個(gè)季度動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量就達(dá)到了100.6GWh，基本上把2020年之前一年的量都產(chǎn)完了，這個(gè)能看到動(dòng)力鋰電池需求的旺盛。

裝車量方面來看，三月動(dòng)力鋰電池裝車量21.4GWh，這個(gè)數(shù)據(jù)也接近了2022年十二月的26.22GWh的高點(diǎn)，也說明車企端也在加速消化這些電池。當(dāng)然裝車量51.3GWh還是只有產(chǎn)量的100.6GWh的一半。

而從中短時(shí)間的需求來看，突如其來的疫情和對應(yīng)的管控措施對后續(xù)的影響很大。

據(jù)國家衛(wèi)生健康委員會消息，全國現(xiàn)有34個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)，539個(gè)中風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)。我國乘用車銷量的核心地區(qū)過去的2個(gè)月中均不同程度/范圍地實(shí)行了封控政策。

另外，2021全國乘用車銷量TOP60的城市，占全國乘用車銷量的比例已經(jīng)超過了60%。而有各類封控措施的城市多達(dá)49個(gè)，占比超過80%，這些城市去年在我國乘用車市場銷量占比超過53%。

實(shí)際各地封控措施略有差異，有關(guān)汽車行業(yè)生產(chǎn)和居民購買汽車是有很大的影響。從目前來看，這是一個(gè)階段性拐點(diǎn)，整個(gè)景氣度的上升會有一些波動(dòng)性，通俗來講，從動(dòng)力鋰電池公司轉(zhuǎn)移到車企的倉庫上車的速度會進(jìn)一步拉長。當(dāng)然這不影響動(dòng)力鋰電池中長期的發(fā)展。

在月度數(shù)據(jù)以外，對動(dòng)力鋰電池上險(xiǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析以后呢，可以得出這么一些結(jié)論：

1）從整體產(chǎn)量來看，磷酸鐵鋰的應(yīng)用越來越廣，但整車公司有關(guān)磷酸鐵鋰的采用也是不同車系來區(qū)分的。從外資車企來看，目前唯一大規(guī)模采用磷酸鐵鋰的是TSLA，其他合資公司和外資品牌還沒有大規(guī)模使用。而我國品牌里面，像比亞迪在全系普及之外，埃安和歐拉也在自己的中高級車型使用磷酸鐵鋰。而在A00純電動(dòng)領(lǐng)域，五菱、奇瑞和長安，都是大跨步使用磷酸鐵鋰電池作為低成本的方法。

2）2021年，鐵鋰和三元大概有1-1.5毛/Wh的價(jià)格差異，特別是圓柱鐵鋰把價(jià)格打得很低；隨著動(dòng)力鋰電池整體漲價(jià)30%以上，用鐵鋰替換高電壓體系的鎳55的電芯，從成本來看還是存在一定的優(yōu)勢的。隨著車價(jià)傳導(dǎo)到消費(fèi)市場，磷酸鐵鋰的需求上升速度還是比中鎳三元更快一些。而且從新勢力車企來看，400-500公里的車用三元，其實(shí)沒有體現(xiàn)出三元的特點(diǎn)。目前磷酸鐵鋰在足夠的空間的CTP布置下，已經(jīng)能覆蓋不同的續(xù)航里程，并且替代了原有的三元車型。

根據(jù)SNE最近的信息來看，在討論下一波重要訂單2024-2025年的時(shí)候，韓國電池公司由于原料價(jià)格的原因，會和全球車企討論把電動(dòng)汽車電池價(jià)格提高30%至40%。

當(dāng)然這個(gè)事，是在2024-2025年新一輪訂單的前提下，要和車企就新的長期合同進(jìn)行談判。全球車企認(rèn)為方形電池更安全，因此正在敦促韓國電池合作伙伴將目前生產(chǎn)的軟包鋰電池更換為方形電池（后面全球都可能從軟包都變成方殼疊片的封裝技術(shù)，類似我們看到的長刀、短刀和還沒正式公布的設(shè)計(jì)），軟包鋰電池比方形電池容易鼓脹，因此方殼疊片在全球范圍內(nèi)變成重要路線。

01

動(dòng)力鋰電池總量的數(shù)據(jù)

看第一季度的數(shù)據(jù)，真的有理由樂觀。

三月，我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量共計(jì)39.2GWh，同比上升247.3%，環(huán)比上升23.3%。

第一季度，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量累計(jì)100.6GWh，同比累計(jì)上升206.9%。

看到這樣的數(shù)字，沒有理由不為我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展感到高興，特別是在經(jīng)歷2021年的線性高上升以后，2022年在這個(gè)基礎(chǔ)上還能以一個(gè)更高斜率上升。

動(dòng)力鋰電池月度產(chǎn)量的情況

從產(chǎn)量來看，三元電池的弱勢還是看得到的，三元產(chǎn)量15.6GWh，而磷酸鐵鋰電池是23.6GWh，三元占比39.7%還在下調(diào)。同比上升167.3%和鐵鋰的332.9%，差了一倍不止。

第一季度三元電池累計(jì)38.0GWh，磷酸鐵鋰電池累計(jì)62.4GWh，占比分別是37.8%和62.0%，增速分別是113.7%和317.2%。

產(chǎn)量還是一個(gè)先行指標(biāo)，代表后續(xù)需求的變化。磷酸鐵鋰的上升率更高，表征了目前重要幾個(gè)公司快速擴(kuò)展，重要包括比亞迪和TSLA（CATL）。背后是爆款車型所推動(dòng)。

產(chǎn)量里面的上升分類

裝車量來看，三月動(dòng)力鋰電池裝車量21.4GWh，已經(jīng)接近去年第四季度的需求數(shù)據(jù)。三元電池8.2GWh，占總裝車量38.3%。磷酸鐵鋰電池13.2GWh，占總裝車量61.6%。

第一季度動(dòng)力鋰電池裝車量累計(jì)51.3GWh，三元電池裝車量累計(jì)21.4GWh，占總裝車量41.7%。磷酸鐵鋰?yán)塾?jì)29.8GWh，占總裝車量58.2%。從裝車數(shù)據(jù)能看到動(dòng)力鋰電池的火爆需求。

2019-2022年動(dòng)力鋰電池裝機(jī)數(shù)據(jù)情況

第一季度使用電池最多的是純電動(dòng)乘用車，41.24GWh占比80.59%，排名第二是插電混動(dòng)乘用車，4.91GWh，占比9.59%。乘用車在現(xiàn)在動(dòng)力鋰電池需求占比超過了9成，商用車大巴和專用車分別為3.36GWh和4.91GWh。

動(dòng)力鋰電池第一季度的去向

從供應(yīng)商來看，雖然三月還有39家動(dòng)力鋰電池公司實(shí)現(xiàn)裝車，但是排名前3家、前5家、前10家動(dòng)力鋰電池公司動(dòng)力鋰電池裝車量分別為16.8GWh（占比78.3%）、18.5GWh（占比86.4%）和20.4GWh（占比95.4%，也就是說后面29家只有5%不到的市場）。

這基本意味著短時(shí)間內(nèi)只有進(jìn)入前10才有可能有機(jī)會跟上，而且前2和后續(xù)3-10家量差異很大，也只有差異化打法才能占住位置。

拋開TSLA的需求，目前比亞迪已經(jīng)能在磷酸鐵鋰的安裝量和CATL保持相當(dāng)?shù)乃剑罄m(xù)中航鋰電、億緯鋰能和蜂巢能源都在快速拉高磷酸鐵鋰的出貨。

分公司磷酸鐵鋰電池的裝車量

目前在三元領(lǐng)域持續(xù)投入的動(dòng)力鋰電池，除了CATL以外重要包括中航科技、孚能科技、蜂巢能源和欣旺達(dá)。

分公司三元電池的裝車輛

02從車企端來看供應(yīng)商的選擇

假如從車系來看，TSLA和我國公司在乘用車的磷酸鐵鋰的速度部署速度是最快的，三元的占比，比亞迪降低到了2.39%，五菱只有6.26%，TSLA17.05%，第二梯隊(duì)的奇瑞35.6%、長安28.61%，蔚來用純?nèi)姵匾仓挥?2.88%。

三月份三元占比的情況

假如進(jìn)一步細(xì)分到重要的新勢力公司，我們可以看到隨著磷酸鐵鋰公司的供給越來越多，特別是支持500公里續(xù)航的鐵鋰電池量產(chǎn)，TSLA和蔚來所主導(dǎo)的鐵鋰替換速度會逐步加快，因?yàn)檫@個(gè)確實(shí)有成本優(yōu)勢。

三元和磷酸鐵鋰的情況

在電池選擇方面，我們可以把小鵬和埃安的情況來做個(gè)梳理。這兩家公司大概的需求量在月度1-1.5GWh左右，目前都實(shí)現(xiàn)了3家供應(yīng)商，而且是前兩家為主，第三位為輔的情況。兩家公司都圍繞快充電池選擇了獨(dú)立的備份，所以還是比較有參考價(jià)值的。目前CATL都占據(jù)這兩家公司大概1/3的供應(yīng)，中航鋰電由于三元電池之前跟蹤比較緊，所以取得了超過一半的訂單分配。

兩家重要的汽車公司對電池公司的選擇

三月份是一個(gè)很好的時(shí)間點(diǎn)，但是很多朋友對后續(xù)的情況可能不是很樂觀，其實(shí)挫折是很正常的。

動(dòng)力鋰電池行業(yè)確實(shí)要讓電動(dòng)汽車公司本身具備抵抗補(bǔ)貼退坡、零部件和芯片供應(yīng)和成本大幅波動(dòng)，雖然在2021年狂飆突進(jìn)，但是它還是比較脆弱的。我們還是要辯證來看它的發(fā)展，長勢喜人，寶劍鋒從磨礪出啊。