"最近電池公司的日子很難過，尤其是受到原材料價格問題的影響。"孚能科技高級副總裁兼董秘張峰三月二十七日在2022年百人會論壇接受第一財經記者采訪時表示。

公開數據顯示，2021年我國碳酸鋰價格從年初5萬元一噸上漲到年底的50萬元一噸，一年時間價格上漲了10倍，這使電池公司和新能源車企承壓。我國科學技術協會主席萬鋼在百人會上表示，去年下半年以來，動力鋰電池材料價格快速上升，已經背離了供需，出現了非正常的上升。

一方面，新能源汽車的快速上升引爆了動力鋰電池的需求，而鋰礦等擴產周期較慢，供需錯配導致原材料價格上漲；另一方面，部分電池廠商出現恐慌心理，提前鎖定產量，供應鏈的踩踏效應明顯。原材料價格上漲使電池公司不得不抬高價格，而伴隨著動力鋰電池這一核心零部件供應商話語權的增強，車企和電池廠之間的博弈也出現了一些變化，價格談判的規則已經改變。

"有客戶已提出價格紅線"

"目前除了極個別的大客戶，漲價都已經完成了，基本上是一口價。"張峰對記者表示。從漲價時間節點來看，從今年一月一日開始漲價，價格談判在去年十一月、十二月就已經完成了。"現在的原材料價格又進一步上漲，所以我們也在跟個別客戶磋商，針對從今年一月份到三月底的價格漲幅和客戶進行分攤，現在正在進行第二輪漲價的磋商。"

目前，包括CATL、孚能科技、比克電池等在內的多家電池廠已經完成了價格調整。不過，各家電池廠價格調整的節奏并不相同。億緯鋰能董事長劉金成在接受第一財經記者采訪時表示，今年一季度材料價格上漲更快了，當時希望能夠把價格快速波動的方式平緩下來，所以并沒有快速地去做漲價的安排。但經過分析，這樣的價位仍會穩定一段時間，所以正在積極地和重要客戶進行價格的討論且已經達成了共識，重要客戶的價格在三月份就會完成調整。

有關漲價的具體幅度，張峰表示不方便透露，但他表示都在25%以上。近日，一家新能源車企相關負責人接受第一財經記者采訪時表示，自去年下半年至今，CATL動力鋰電池漲價兩次，按一輛新能源汽車的電池成本來算，上次漲了1萬元，前不久又漲了1萬元。

"2020年底磷酸鐵鋰的價格是0.68元/Wh，現在的價格是1.4元/Wh，漲了一倍。一般電池成本在整車中的占比為40%左右，這意味著由于原材料價格上漲，整車成本上漲了40%。"一位不愿透露姓名的行業人士對第一財經記者表示。

自去年以來，電池供應緊張的現象就開始出現，這也導致多家新能源車企延遲交付。記者了解到，目前多家電池廠的產線排產都是滿的，電池供應依然緊張。張峰告訴記者，今年要鎖定電池產量難度比較大，因為目前基本上產供非常緊張。以孚能科技為例，今年的產量已經全部包掉了，多一個都沒有，明年也非常緊張，孚能科技的電池產量剛剛滿足戴姆勒和廣汽，都不太夠。

"到這個階段，我們非常顯著地感受到了市場的變化，包括儲能電池，有一些重要的客戶明確地提出來價格紅線，超過了一定的價格就做不下去了。基于這樣的判斷，我們認為供應端的價格應該是到了高點附近。"劉金成對記者表示。

從頭部電池公司CATL以及電池原材料公司的業績來看，多家公司在2021年利潤大幅新增，賺得盆滿缽滿。以CATL為例，其公布的業績預報顯示，預計2021年凈利潤為140億元－165億元，同比上升150.75%-195.52%。但反觀新能源車企，目前尚未出現真正能夠盈利的公司。

而從2021年的情況來看，電池原材料價格就開始不斷上漲，但彼時電池公司并未將成本壓力傳導給車企，大多數都選擇了自我消化。"現在價格漲得太快，我們也要向客戶適當地傳遞漲價的壓力，畢竟這是一個市場行為，我們也沒有辦法，已經無力把這個價格全部消化掉。"深圳比克動力鋰電池有限公司副總裁樊文光對記者表示，現在和上游的原材料供應商加強對回收材料的利用，未來這個比例會越來越大，同時加速替代體系的研發，也在開發一些新的供應商或者新的技術路線。此外，觀察適當的時機通過對外的股權投資，或者說收購、合資這些方式謀求更安全的供應鏈。

"碳酸鋰漲到50萬元左右水平的時候，儲能用戶的采購已經有些分歧、有些動搖，供求關系，最終端消費者的行為可能限制了材料的漲價漲幅，所以我認為材料的價格到現在這個階段就應該是在高點附近了。"劉金成表示。

價格談判規則改變，預付款成常態

樊文光認為，此輪漲價重要有兩方面的因素，一是需求端的大量釋放推高了原材料的價格，全球疫情的緊張也對原材料市場造成了非常負面的影響，這使供應鏈出現了一定的踩踏效應，一些電池廠出于恐慌的心態去鎖定產量。二是個別玩家囤積居奇、推波助瀾，造成了原材料價格瘋漲，且已經傳遞到整個產業鏈。"我們在和上游供應商緊密協作，合理地去調整采購的節奏，比方說在價格高點放慢節奏，緩買緩賣，不去做推波助瀾或者助力踩踏效應，大家前期有庫存或者是支撐，把價格高點避開。"樊文光對記者表示。

"原材料價格上漲過于離譜，2021年年中的時候，有碳酸鋰生產商跟我說，他的預期價格是12萬元/噸左右，現在價格都到50萬元了，這中間肯定有人投機取巧，從中牟取暴利，但這種非理性漲價是難以持續的，最近，我們看到，下游公司有關高價鋰鹽的接受度不高，政策層面有關上游材料價格也會進行相關調控。"中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教對第一財經記者表示。

值得注意的是，隨著新能源汽車時代的到來，動力鋰電池這一核心零部件供應商越來越重要。從目前市場來看，CATL仍然一家獨大，這使零部件和主機廠商的關系也發生了微妙的變化。過去，主機廠較為強勢，在和零部件公司的關系中掌握著話語權。但由于電池供應鏈緊張且頭部效應集中，電池廠的話語權不斷增強。目前，為了保證穩定的供應，很多車企向電池廠預付款。而此輪原材料價格的上漲，一些車企也承擔了相應的成本。

"去年開始，供求關系矛盾下，礦產、隔膜、正極材料、鋰電設備、尤其六氟磷酸鋰鎖單現象很明顯，但根據公司公布，合作雙方并不會明確鎖定產品銷售價格，最終訂單價格需雙方協商。并且，據我們了解到的，價格談判規則也有所改變，比如說電池公司有些都是季度定價，并有價格開口。同時，付款方式也變化較大，預付款已成為常見現象，像孚能科技、國軒高科在去年就收到海外車企預付款鎖單。"于清教對記者表示。

目前，雖然CATL仍然一家獨大，但主機廠的合作商不再局限于一家。從近期來看，頭部造車新勢力蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車均投資了電池公司欣旺達。

"曾有一家造車新勢力要求定制化生產，但定制化生產不太好操作，雙方談判沒有契合好。所以這家造車新勢力找其他電池公司去談了，而且有一定的進展。公司得到相關消息后怕被搶走訂單，然后又去找這家造車新勢力的團隊談，最終給他們做了一些定制化的方法。"一家頭部電池公司的內部人士李猛（化名）對記者表示，在以往的供應鏈關系中，車企比較強勢，它們不想讓電池供應商一家獨大，所以寧愿拿錢出來去扶持其他的電池公司，這樣在和電池公司進行價格等方面的談判時也會有一些比較。

李猛表示，電池公司在和電池廠磋商價格時，是根據不同廠商的訂購情況來調整的，有些廠商簽訂的長單，價格就會低一些。不過，假如是簽訂長期訂單，價格也不是一次性敲定的，一般來說是分階段的，以量為單位。

"隨著電動化的提速，整零關系變得很微妙，各方利益博弈肯定少不了。具體分攤比例未做了解，但車企漲價會考量各種原材料的上漲以及對電池成本進行調整，為保障供應鏈的穩定，肯定會給上游供應商留出一定的盈利空間。"于清教對記者表示。