近來，在動力鋰電池原材料價格瘋漲的背景下，焦慮的整車公司正圍繞動力鋰電池產業鏈上下游大力布局。

三月二十一日，大眾（我國）和華友鈷業、青山集團宣布合作投資鎳鈷原材料礦開發；三月二十二日，盛新鋰能公布通告稱，擬向比亞迪定增募資；三月二十三日，Stellantis集團和LG新能源宣布合資建動力鋰電池廠；三月二十四日，上汽集團和青山集團合資成立的賽克瑞浦和瑞浦賽克電池及系統項目正式簽署……幾乎每天都可以看到整車公司為保證電池供應做出新的努力，而車企和動力鋰電池公司、原材料公司之間的深度"綁定"，為汽車行業大勢所趨。

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原材料價格飆升

電池訂單要靠搶

"搶"完芯片"搶"電池。"在動力鋰電池價格上漲15%~20%后，今年各新能源車企又開始‘搶’電池訂單了，特別是大中型電池公司的訂單基本靠‘搶’。"一家不愿透露姓名的新能源汽車公司采購負責人向記者表示，目前，國內動力鋰電池供應商的產線基本處于滿產滿銷狀態，不"搶"就難以拿到貨。

據透露，目前部分動力鋰電池產品竟然要加價才能"搶"到。山東省電池工業協會顧問謝瑜忠告訴《我國汽車報》記者，國內優質動力鋰電池產量有限，部分高端新能源車型動力鋰電池是定制化生產，還有部分新能源車企在產銷兩旺的情況下為了按期交付，只能加價給動力鋰電池公司來保障供應。

在"搶"電池的背后，動力鋰電池原材料價格一路飆升且供應緊張是一大原因。三月三十日，國內電池級碳酸鋰市場主流報價達到52萬元/噸；而今年一月的價格是30萬元/噸，2021年一月的價格是3.6萬元/噸。同時，鎳、鈷、鋁等動力鋰電池原材料價格雖有小幅波動，但總體仍呈強力上漲態勢。

在原材料價格飆升的重壓之下，整個電池產業成本迅速拉升。蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新談到，電池級碳酸鋰價格比去年已經漲了10多倍，電池公司成本新增、壓力之大可想而知。三月二十一日，動力鋰電池"一哥"CATL宣稱，因上游原材料價格大幅上漲，相應動態調整部分電池產品的價格。此外，比亞迪、三星SDI和LG新能源等動力鋰電池供應商的動力鋰電池價格自去年十月以來已經各自上調了7%~20%。

從原材料到動力鋰電池的漲價，對下游的整車帶來沖擊。2021年十二月至今，新能源汽車迎來漲價潮。截至三月末，受電池成本上漲影響，國內90%以上純電動汽車型都已宣布漲價。由于車企對動力鋰電池的需求持續上升，而上游材料、電池產量的限制，使"搶"電池成為一道新的市場景觀。"在新能源汽車市場銷量快速上升的情況下，質量和品控較好的大中型動力鋰電池公司的產品更為搶手。"東方證券分析師覃筱鵬向記者表示，雖然動力鋰電池公司也在加快擴產，但這要時間，最快也要到2023年后新增產量才能陸續釋放，在此之前動力鋰電池供應仍趨緊張。

02

"捆綁"電池公司

分散投資成趨勢

動力鋰電池是新能源汽車的"心臟"，重要性不言而喻。因此，國內外新能源車企除了"搶"電池和加碼要貨之外，更希望能借助不同的方式和動力鋰電池公司、動力鋰電池材料供應商建立更"鐵"的關系。

為了搶到電池訂單，整車公司近年來加快捆綁電池廠商，這也讓一眾電池巨頭的市值水漲船高，在國內有被稱為"寧王"的CATL，在韓國有創下該國最大規模IPO的LG新能源。近日，LG新能源和Stellantis集團宣布，雙方將以合資的形式共同建立加拿大境內首座大型電動汽車電池制造廠，以滿足Stellantis集團在北美地區的大部分汽車生產需求。此外，Stellantis集團此前已宣布和另一家韓國電池巨頭三星SDI在美國合資建設一座電池廠。

此前，LG新能源已經拿下了通用汽車的大單，雙方正計劃合資建設第4家電池廠。美國汽車制造商福特也在加快電動化步伐，該公司去年九月宣布，將和韓國電池合作伙伴SKI一起投資114億美元，在美國田納西州和肯塔基州建設汽車組裝廠和電池廠，計劃于2025年投入運營。

可以看出，雖然CATL、LG新能源收獲眾多車企大單，但它們在動力鋰電池市場的話語權過大，已經引起車企的警惕。從供應鏈安全的角度來說，電池公司"一家獨大"的現象顯然不是車企愿意看到和接受的。在國內主流車企"去寧德化"的趨勢之下，另一家動力鋰電池制造商欣旺達罕見地遇到了來自包括造車新勢力的集體投資。近日，欣旺達宣布將在珠海建設新能源生產基地項目，總投資120億元，計劃年產30GWh的動力鋰電池和儲能電池。而欣旺達的投資者中，出現了"蔚小理"及上汽、廣汽、東風等車企的身影。而大眾（我國）去年年底也成為國軒高科第一大股東。

03

爭相布局上游保供

車企"鎖礦"成潮流

車企紛紛布局電池產業鏈，除了受近期電池漲價刺激外，更多是為了確保未來動力鋰電池這一核心零部件不被"卡脖子"、保障自身長期穩定發展。同時，為了從源頭保證電池供應以及更好地控制成本，越來越多車企開始將業務觸角延伸至原材料端。

在大眾（我國）和華友鈷業、青山集團的合作中，三方擬在印尼和廣西各成立一家合資公司，業務覆蓋電池正極材料供應鏈上下游，目的是進一步穩定大眾汽車在國內的動力鋰電池供應鏈。"此次三方合作將有助于實現電池成本降低30%~50%的長期目標。"華友鈷業和青山集團分別是國內鈷業和鎳業的行業龍頭，青山集團同時也是國內最大的鎳和不銹鋼生產商。

大眾（我國）方面表示，三方將投資的印尼地區，擁有全球10%以上的紅土鎳礦儲量。2021年，印尼鎳礦產量占據全球鎳礦總產量的37%，位列全球第一。合資公司規劃建設年產約12萬噸鎳金屬量和約1.5萬噸鈷金屬量的產量，可滿足約160GWh電池所需的鎳鈷原料供應。而大眾計劃和合作伙伴在廣西建立的合資公司，用于投資建設新能源鋰電正極材料一體化項目。

有關既有新能源汽車又有動力鋰電池產品的比亞迪來說，其對動力鋰電池原材料的需求更為迫切。為此，比亞迪向盛新鋰能投資30億元，計劃向其購買碳酸鋰、氫氧化鋰、金屬鋰等產品，月度需求數量按實際需求進行調整。原材料加工合作方面，比亞迪需委托第三方加工的鋰礦資源，在同等條件下優先委托盛新鋰能進行加工。盛新鋰能則承諾，同等條件下優先保障比亞迪的鋰鹽加工產量。同時，雙方在上游礦產資源方面開展合作，共同尋找優質礦產資源，帶動產業鏈上下游業務和技術的深入合作，保障供應穩定性以及成本優勢。

04

"缺芯少電"壓力山大

亟須捍衛電池主導權

實際上，從當前新能源汽車集體漲價潮就可以發現，電池廠商和車企之間形成了新的角力關系。因此，為了確保電池供應，捍衛自己在供應鏈的話語權，車企不得不做出更多選擇：其中，既有和電池公司的合作和投資，如上汽、一汽、廣汽、東風、吉利等均和CATL布局合資廠；也有向上游產業鏈的延伸；還出現了車企自建動力鋰電池廠的趨勢，如TSLA、大眾汽車、比亞迪、長城汽車、廣汽埃安等。

"車企‘綁定’動力鋰電池產業鏈上的公司，以及車企自建動力鋰電池廠，其實質都是出于對動力鋰電池供應的焦慮。"謝瑜忠表示，一方面，和前些年相比，車企和動力鋰電池供應商的關系發生了反轉，現在車企要看動力鋰電池廠商的"臉色"，想方設法"搶貨"，這種被動的情況新增了動力鋰電池供應的風險。因此，通過"綁定"雙方的共同利益，才能在一定程度上實現保供穩供。和此同時，為分散供應風險，車企開始采取多元化的方式來保障電池供應，動力鋰電池領域將出現"群雄逐鹿"的局面。另一方面，無論是原材料漲價、供應緊張，還是新能源汽車產銷持續上升，都使動力鋰電池供應趨于緊張，為了防止重蹈"缺芯"的覆轍，車企和動力鋰電池、電池原材料供應商"綁定"，可以在很大程度上規避風險，并以較為優惠的價格維持生產成本的穩定。

"從市場角度看，車企及電池產業鏈上公司的上述‘綁定’行為，彰顯了一種新趨勢，即在市場需求趨緊的基礎上，車企‘越位’向上游延伸合作的模式，正使以往的動力鋰電池產業鏈格局發生改變。"華泰證券分析師凌岳斌向《我國汽車報》記者表示，誰掌握了動力鋰電池的主導權，誰就掌握了自己的命運。因此，車企紛紛"綁定"動力鋰電池及原材料公司，無疑將增強車企在動力鋰電池領域的自主權、話語權，如大眾汽車在原材料、電池等關鍵環節的布局，既能打通產業鏈，也會帶來供應鏈的安全。

"在產業變革的趨勢及當前復雜的國際局勢大背景下，車企的努力都是為了減少動力鋰電池供應鏈的風險。"覃筱鵬認為，相關公司之間的"綁定"，是在"缺芯少電"背景下催生出的新模式，有利于實現產業資源、市場資源的優化配置。