時隔僅5天，TSLA我國公司三月十五日宣布再次漲價，Model3和Y等車型價格上調(diào)1.4萬元至2萬元。比亞迪隨后也宣布自三月十六日起上調(diào)新能源車價3000元至6000元。至此，2022年以來，已經(jīng)有20多家新能源車企宣布上調(diào)售價，接近40款車型漲價。

上海證券報記者近期調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于碳酸鋰等原材料價格的大幅上升，作為電動汽車核心部件的動力鋰電池成本驟增，CATL、國軒高科等電池巨頭提價，將壓力傳導到新能源車企，而車企再漲價，將壓力傳導至消費者。有汽車專家指出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈目前遭遇的問題，和去年光伏產(chǎn)業(yè)鏈遭遇上游硅料暴漲情況類似，導致整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展極度不平衡：上游公司賺得盆滿缽滿，中下游公司因競爭激烈只能賺辛苦錢，甚至"虧本賺吆喝"。如何緩解壓力，讓全產(chǎn)業(yè)鏈健康快速發(fā)展，正考驗著政企的智慧。

減產(chǎn)自保還是增產(chǎn)搶市場？

"我們還沒有減產(chǎn)，但是碳酸鋰漲價壓力很大。"國軒高科有關(guān)人士三月十五日對記者坦言。國內(nèi)電池級碳酸鋰價格在三月二日突破50萬元/噸，相比年初上漲約67%。碳酸鋰從30萬元/噸漲至40萬元/噸用了一個月時間，而從40萬元/噸漲至50萬元/噸僅用了三周。有材料公司負責人介紹，此前碳酸鋰行情最低谷時，不到3萬元/噸，相比之下目前價格漲幅已經(jīng)超過10倍，碳酸鋰的價格仿佛坐上了火箭。

伴隨碳酸鋰價格的飛漲，日前有消息稱，由于成本壓力巨大，CATL等國內(nèi)多家電池廠不買貨、不接單對抗碳酸鋰價格暴漲。有關(guān)上述傳言，CATL有關(guān)負責人對記者表示，目前沒有更多信息披露。三月十六日，距TSLA上海超級廠僅3公里的CATL上海臨港生產(chǎn)新基地并未停產(chǎn)，基地有關(guān)人士對記者介紹，在保證疫情防控的前提下，生產(chǎn)近期照常進行。作為TSLA目前第一大電池供應(yīng)商，CATL生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池重要供應(yīng)TSLA國產(chǎn)Model3和Y等車型。

"現(xiàn)在減產(chǎn)那就是把市場份額拱手相讓，尤其是第二梯隊的這些公司，競爭非常激烈。"孚能科技有關(guān)人士對記者說，根據(jù)中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)，2022年二月，動力鋰電池公司裝車量市場份額排行中CATL位列第一，占比48.02%；比亞迪位列第二，占21.24%；國軒高科占比5.14%，億緯鋰能占比1.83%，欣旺達占比1.73%，孚能科技占比1.45%。

有第二梯隊的動力鋰電池公司人士對記者稱，雖然碳酸鋰價格暴漲導致公司成本大增，但為了給電動汽車整車公司及時交付，公司還得增產(chǎn)，短時間"賠錢賺吆喝"也只能認了。

漲價化解還是硬扛苦撐？

"已交定金的車主車價不受影響。"上海TSLA虹橋中心的銷售對前來問詢的顧客解釋說，TSLA電動汽車價格一周不到上調(diào)兩次是因為"鋰礦漲了"。TSLA漲價并非個案，2022年以來，已經(jīng)有20多家新能源車企宣布上調(diào)售價，近40款車型集中漲價，漲幅達幾千甚至上萬元。

羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)時帥表示，動力鋰電池是電動汽車最重要的部件，碳酸鋰價格的上漲會傳導到電動汽車整車公司。碳酸鋰是動力鋰電池正極活性材料(CAM)的重要原材料，以811電池為例，CAM原材料成本占到電池成本的近一半。業(yè)內(nèi)專家對記者介紹，碳酸鋰價格漲10萬元，動力鋰電池對應(yīng)成本相應(yīng)上升至少約5000元。

以TSLAModelY標準續(xù)航版為例，其電池容量大約為60千瓦時，2021年底的成本價在5萬元左右，而目前的成本綜合各類原材料漲價預(yù)計超過了10萬元。這樣算下來，TSLA的漲價幅度尚未跟上電池漲價的幅度。

我國本土電動汽車公司高管近期也紛紛反映成本上漲的壓力。

長城汽車旗下歐拉品牌CEO董玉東表示，電池原料漲價和補貼滑坡，讓歐拉此前熱銷的黑貓、好貓兩款電動汽車型處于艱難境地。假如原料繼續(xù)維持這種漲價趨勢，到年底每賣出一輛歐拉電動汽車或虧損近2萬元。"現(xiàn)在生產(chǎn)一輛電動汽車和一輛同級別傳統(tǒng)汽車相比，成本要高出3萬元以上。"生產(chǎn)哪吒電動汽車的合眾新能源董事長方運舟對記者介紹，在他看來，消費者并不能接受買新能源車比傳統(tǒng)燃油車多花錢，整車公司提價也面對壓力。

有關(guān)方運舟的擔心，我國電動汽車百人會副理事長董揚表示認同。他表示，此次原材料價格上漲幅度過大，單靠產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)很難消化全部上漲。由于我國新能源汽車市場前期是由補貼培育而成，市場很難接受新能源汽車價格明顯高于同級別燃油汽車的現(xiàn)象。因此，新能源汽車漲價空間并不大。假如電池漲價幅度超過新能源整車公司可承受的程度，有可能出現(xiàn)兩年前新能源汽車產(chǎn)銷量下降的局面，屆時也會影響CATL等上游動力鋰電池公司的業(yè)績。

固守本業(yè)還是向上游延伸？

贛鋒鋰業(yè)三月十四日通告，1至二月，公司實現(xiàn)凈利潤14億元左右，同比上升300%左右，可謂爆賺。對此，業(yè)內(nèi)專家表示，碳酸鋰漲價有關(guān)上游公司是難得的紅利期，但有關(guān)中下游公司則造成了巨大壓力。

"行業(yè)如此，難有例外，但公司也在作各種努力。"國軒高科有關(guān)人士對記者介紹，針對上游供應(yīng)端，公司已提早布局供應(yīng)鏈正負極材料、隔膜、電解液等資源，如在江西宜春投資建設(shè)碳酸鋰項目，項目規(guī)劃規(guī)模近期已從年產(chǎn)10萬噸提升到12萬噸。公司還在內(nèi)蒙古烏海市布局了負極材料和新材料項目。另外，國軒高科和江特電機、鹽湖股份也建立了資源端的戰(zhàn)略合作，通過和上游公司建立長期協(xié)議的形式，確保原材料采購的價格優(yōu)勢。

作為行業(yè)老大的CATL也在積極布局，永興材料二月十七日通告，公司和CATL擬成立合資公司共同投資建設(shè)碳酸鋰項目，充分發(fā)揮公司在云母提鋰方面的優(yōu)勢，提高國內(nèi)鋰資源的保障能力。其中，碳酸鋰項目計劃總投資金額不超過25億元，規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)5萬噸碳酸鋰產(chǎn)量項目，合資公司原材料供應(yīng)方為CATL或其關(guān)聯(lián)方，100%的碳酸鋰產(chǎn)品優(yōu)先向CATL或其指定方供應(yīng)。永興材料三月十六日表示，項目第一條生產(chǎn)線已進入設(shè)備調(diào)試階段，2022年一季度末就可以實現(xiàn)投產(chǎn)1萬噸碳酸鋰產(chǎn)量的目標。CATL有關(guān)人士對記者表示，公司未來還會持續(xù)布局掌控上游資源。

此前，比亞迪及億緯鋰能都不同程度涉足上游鋰礦資源，以確保關(guān)鍵原材料之供應(yīng)。

國家有關(guān)部門已表示，今年將著眼于滿足動力鋰電池等生產(chǎn)要，適度加快國內(nèi)鋰資源的開發(fā)進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，健全動力鋰電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高回收比率和資源利用效率。

資深汽車行業(yè)分析師梅松林分析，碳酸鋰等鋰資源的供求矛盾是一個全球性的問題，即便是實行全球化采購，成本控制的高手TSLA也不能回避，要頻頻漲價應(yīng)對。目前來看，要綜合新增上游供應(yīng)、打破資源壟斷、提高回收利用等多種解決辦法來緩解當前的供需矛盾。