最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～九月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到216.6萬輛和215.7萬輛，同比上升1.8倍和1.9倍。相比之下，新能源二手車市場卻死氣沉沉。

"新能源二手車現(xiàn)在很少有人要。前幾天，我賣出一輛使用了3年的原裝進口TSLAModelY，當(dāng)時收購價格是車輛原價的1/3，因為動力鋰電池損耗較大，如今賠了4萬元才售出。"北京亞運村二手車交易市場的經(jīng)銷商王冰，向《我國汽車報》記者說起這樁賠錢買賣時搖頭嘆氣。

"電動新車是個寶，二手車市沒人要，電池太差很頭痛，要換就要掏鈔票。"二手車市場流傳的這段順口溜，道出了新能源二手車和新車的不同境遇。為何新能源新車產(chǎn)銷兩旺，二手車市場卻冷冷清清？記者就此展開了一番調(diào)查。

電池損耗拖累新能源二手車市場冷清

無論消費者還是經(jīng)銷商，對新能源二手車的"吐槽"集中于動力鋰電池方面。

近日，當(dāng)記者來到位于花鄉(xiāng)的北京舊機動車交易市場時看到，院子里密密麻麻停滿了各式各樣的二手車，但卻很難找到新能源汽車的身影。只在市場一角，有寥寥幾輛新能源二手車，其中一輛是2017款凱迪拉克CT630E，標注使用時間不到3年，新車原價65萬元，現(xiàn)在標價23萬元；還有一輛是原裝進口TSLAModelY，標注使用時間3年，現(xiàn)在標價25萬元。

"來看了幾次，沒有找到合適的新能源二手車，為數(shù)不多的幾輛，動力鋰電池都損耗很大，要我自己出錢換電池，不值當(dāng)?shù)摹?消費者呂濤向記者說，他這段時間已經(jīng)逛了幾家二手車市場，現(xiàn)有新能源二手車很少，而且基本都是動力鋰電池有問題，或是衰減太嚴重，或是充不滿電，而自己出錢換電池起碼要五六萬元，從性價比考慮并不劃算。

另一位消費者白冬（化名）稱，前幾年生產(chǎn)的新能源汽車，續(xù)駛里程只有200～300公里，假如使用了3年多的，動力鋰電池基本衰減一半以上，使用了5～6年的，動力鋰電池基本已沒有配車使用的價值。"像前幾年進口的TSLAModelY新車70多萬元，現(xiàn)在二手車也要20多萬元，而目前TSLA國產(chǎn)Model3新車才20多萬元，而且最關(guān)鍵的是不用擔(dān)心動力鋰電池的問題。"他對記者說。

在北京亞運村二手車交易市場，消費者蔡濱告訴記者："市場上的新能源二手車的確很少，車商似乎也不太感興趣。我曾向一位二手經(jīng)銷商詢問，看能不能預(yù)訂一輛動力鋰電池狀況好一點兒的新能源二手車。對方告訴我，新能源二手車動力鋰電池基本都不行，否則車主也不會賣到市場上。"

"新能源二手車和新車差價大，根本問題在動力鋰電池。"消費者霍山（化名）認為，當(dāng)前的新款電動汽車續(xù)駛里程大都向600公里看齊，動力鋰電池壽命基本可以接近8年；而誕生于前幾年的電動汽車不僅續(xù)駛里程較短，而且動力鋰電池壽命、安全系數(shù)也不如現(xiàn)在的，尤其是前幾年國內(nèi)生產(chǎn)的中低端電動汽車，新車才幾萬元，三五年下來，不僅電池基本不能用了，而且整車也沒有價值可言，根本談不上保值率，所以很少有人去買新能源二手車。

有關(guān)新能源二手車的動力鋰電池問題，經(jīng)銷商的反映也較為集中。"新能源二手車需求非常少，而且價格也上不去，很容易賠錢，最重要的原因是動力鋰電池損耗較大，接近不能用或不好用，消費者不愿自己出錢換，二手車商換電池更是要賠錢。所以，我們有關(guān)新能源二手車的收購比較謹慎。"二手車經(jīng)銷商錢林表示，新能源二手車保值率非常低，在一二線城市基本沒有市場。

另一位二手車經(jīng)銷商秦勇則向記者介紹，一方面，近幾年來，動力鋰電池技術(shù)進步很快，用戶有關(guān)新能源汽車的續(xù)駛焦慮、安全焦慮已在一定程度上得到解決，像新出現(xiàn)的刀片電池、J2M、CTP等技術(shù)，使產(chǎn)品各方面指標都有不同程度的提升；另一方面，目前新款新能源汽車不僅價廉物美，且出現(xiàn)了一些外形新潮、具備一定智能化水平的小型車，如銷量多次"霸榜"的五菱宏光MINIEV。這些因素在很大程度上抑制了新能源二手車的需求。

二手車經(jīng)銷商徐力還向記者透露，有個別新能源汽車車主在賣車之前，會把狀況較好的動力鋰電池取下出售，換上幾乎報廢的電池，這讓他們更是難以接受。

在技術(shù)、使用、管理環(huán)節(jié)上找尋原因

動力鋰電池的損耗問題，成為制約新能源二手車保值率和市場銷售的最大障礙，這在業(yè)內(nèi)基本已是共識。

"電動汽車使用3年后的平均保值率不到30％，而對保值率的判斷重要看動力鋰電池，其狀態(tài)起決定性因素。"我國電池工業(yè)協(xié)會鋰電池應(yīng)用專業(yè)委員會顧問蘇南峰向記者表示，如今使用3年以上的新能源二手車，動力鋰電池幾乎都開始老化，消費者購買這樣的二手車，就要自己換電池，現(xiàn)在換性能好的新電池價格不低。而且，動力鋰電池本身對使用環(huán)境、大電流沖擊等比較敏感，假如新能源汽車車主經(jīng)常在高速上飆車，尤其是在溫度較高或較低的地區(qū)采用"暴力"操控方式，就會加速電池性能的損耗并縮短其壽命，直接影響二手車的保值率。

從生產(chǎn)、使用等多個環(huán)節(jié)來看，新能源汽車動力鋰電池損耗問題的出現(xiàn)并非單一因素造成。"從技術(shù)角度看，新能源汽車車主或駕駛員的一些不良使用習(xí)慣也會影響二手車的保值率。"四川新能源汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟專家宋浩駿在接受記者采訪時表示，在鋰電池中，鋰離子來回穿過交換膜完成充放電。在多次充電后，少部分鋰離子失去活性，在電池內(nèi)部沉積形成"電絕緣外殼"，這個殼越厚，電池的性能越差。另外，在放電時，也有一部分鋰離子會被消耗，鋰離子數(shù)量減少將降低續(xù)駛里程。在他看來，一是常常猛踩電門加速，會使大量鋰離子短時間內(nèi)匯聚在放電端，長此以往將降低部分鋰離子活性，并且加快交換膜的損耗，從而導(dǎo)致電池損耗；二是長期使用快充方式充電，會使電池內(nèi)部的鋰離子快速聚集在充電端，穿過交換膜完成任務(wù)，久而久之也會加快電絕緣外殼的出現(xiàn)，導(dǎo)致電池性能迅速衰減。

"新能源二手車動力鋰電池本身的性能衰減，大概有幾種情況。"廣東工業(yè)大學(xué)新能源材料研究中心研究員陳新彤在接受記者采訪時介紹稱，有關(guān)三元鋰電池，其能量密度較高，體積小而重量輕，但要額外的空間安裝水冷散熱系統(tǒng)，電量衰減較快，一般800～1200次完全充電循環(huán)即衰減20％，而完全充電意味著從0～100％充電；有關(guān)磷酸鐵鋰電池，其能量密度相對低，體積重量較大，但散熱好，安全性較高，一般2000次完全充電循環(huán)才衰減20％。但不當(dāng)使用會使電池"析鋰"，從而使性能和壽命大打折扣，在0℃以下及50℃以上的環(huán)境中充電，以及大電流放電、使用快充充電等，容易造成電池析鋰，加速電池損耗。

除產(chǎn)品本身，動力鋰電池的商業(yè)模式也影響著新能源二手車市場。"車企對動力鋰電池的維修更換政策不完善，會影響新能源二手車的保值率。"山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠指出，現(xiàn)階段電動汽車動力鋰電池的質(zhì)保標準是不低于8年或12萬公里，有的車企宣稱供應(yīng)電池終身質(zhì)保，但實際操作中由于車主不了解、服務(wù)網(wǎng)點不足、備份電池有限、車企投入不夠等多種原因，真正100％落實有一定難度，但大部分車企沒有這項舉措，只好由消費者自己承擔(dān)換電池的費用。

新能源二手車市場本身的不成熟，也致使行業(yè)對動力鋰電池沒有判斷標準，進而引發(fā)惡性循環(huán)。"由于新能源汽車近些年來才大規(guī)模進入市場，動力鋰電池技術(shù)處于發(fā)展之中，進入二手車市場的電池更是缺乏相關(guān)標準，由此導(dǎo)致新能源二手車市場不成熟、不規(guī)范，這也是新能源二手車保值率低的原因之一。"華東汽車新材料技術(shù)研究院研究員林澍文表示，動力鋰電池價格評估體系及電池回收置換體系都存在缺失，新能源二手車經(jīng)銷商為規(guī)避風(fēng)險往往會壓低價格，造成原車主不愿賣、消費者不想買的惡性循環(huán)。

車電分離催生的"電池銀行"是解藥嗎

面對動力鋰電池給新能源二手車市場帶來的難題，從標準建設(shè)到商業(yè)模式，汽車行業(yè)也在不斷探索求解。

"包括動力鋰電池帶來新能源二手車市場的相關(guān)難題在內(nèi)，很多公司也在尋找破解之道。像近來出現(xiàn)的‘電池銀行’概念，通過這一模式可以密切連接起車企和消費者，理論上對開拓新能源二手車市場有一定幫助，但如何實行還要細化一系列具體措施。"西安交通大學(xué)科技創(chuàng)新研究中心研究員馬驍雄在接受記者采訪時表示。

據(jù)馬驍雄介紹，電池銀行偏重于電池端的獨立運營，一般是通過電池銀行和整車公司簽訂合作協(xié)議，由電池銀行出資購買動力鋰電池。在消費者購車時可以購買不含電池的整車，而以租賃方式從電池銀行獲得電池使用權(quán)，由此降低了電動汽車的首次購置成本。電池銀行通過"電池使用權(quán)租賃收益＋電池梯次及回收利用收益"實現(xiàn)盈利。從理論上看，消費者假如購買這樣的"無電池版"新能源二手車，可以自己去電池銀行租賃新電池，這就減輕了之前消費者要自費購買新電池的負擔(dān)，或可破解新能源二手車電池損耗嚴重帶來保值率低的老大難問題。

"電池銀行模式應(yīng)該更適合換電模式的新能源汽車。"宋浩駿認為，車電分離的換電模式只要很短時間就可以實現(xiàn)換電，而且在用及儲備的電池應(yīng)該都是性能較好的電池，假如能有效落地實行，能夠在很大程度上免除新能源二手車經(jīng)銷商和消費者的后顧之憂，有利于開拓新能源二手車市場。

今年五月，上汽集團表示將推出電池銀行。"電池銀行的模式很好，關(guān)鍵問題是目前各新能源車企，乃至同一家車企的不同車型之間存在動力鋰電池規(guī)格不統(tǒng)一、接口不一致等問題，這將大大新增電池銀行的成本。換句話說，統(tǒng)一、標準化的電池將大為降低電池銀行的采購成本。"上汽集團技術(shù)中心設(shè)計師張工表示，針對這一問題，目前公司正準備推出統(tǒng)一規(guī)格的電池模塊，初期階段估計可以覆蓋10多款新能源車型，并支持磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、高鎳電池，甚至半固態(tài)電池電芯，實現(xiàn)乘用車動力鋰電池模塊的可租、可換、可升級服務(wù)。

招商證券分析師楊永年則告訴記者："電池銀行遲遲沒有落地的原因之一，是收費模式的問題還沒有真正解決。"他稱，一方面，電池銀行的用戶租賃電池，要以分期付款方式定期支付租金，但假如算"總賬"，租金累計總價款可能會高于購車時一次性直接購買電池的價格。如此一來，有的消費者并不接受這種模式，對新能源二手車潛在買家的幫助也有限。因此，在電池銀行租賃模式的基礎(chǔ)上，應(yīng)研究一個更為合理合算、雙方都能接受的收費方式，從而推動電池銀行付諸于實踐。

"近一段時間以來，動力鋰電池原材料價格持續(xù)上漲，這不僅在一定程度上推遲了電池銀行的落地時間，也對新能源二手車電池難題的解決不利。"陳新彤認為，假如要推廣電池銀行，換電站建設(shè)的相關(guān)問題也要解決。目前，新能源汽車換電站建設(shè)在一些城市出現(xiàn)"錯位"，換電站在一線城市中心區(qū)極少甚至沒有，而基本都分布在城郊結(jié)合部或市區(qū)之外，城內(nèi)車主使用換電不便。目前，北京等一線城市換電站的平均負荷率僅為20％左右，而理論上這個指標要達到60％～70％才能實現(xiàn)盈虧平衡。

全生命周期管理是市場化題中應(yīng)有之義

有關(guān)多層面、多角度從動力鋰電池這個"點"上進行突破，進而激活新能源二手車市場，整個行業(yè)都在思考。

業(yè)內(nèi)人士指出，無論新能源二手車市場，以及相關(guān)的電池銀行及換電模式的運行，都依賴于動力鋰電池本身技術(shù)的不斷提升。"提高動力鋰電池的技術(shù)性能，實現(xiàn)更長時間使用及更小衰減幅度，是提高新能源二手車保值率的路徑之一。"江蘇新能源汽車行業(yè)發(fā)展研究院研究員厲建平向記者表示，目前動力鋰電池的技術(shù)進步速度加快，像磷酸鐵鋰刀片電池，由于采用了一系列新技術(shù)，使其能量密度、安全等性能指標都有了提升，還有高鎳電池、無鈷電池、半固態(tài)電池等新品類不斷涌現(xiàn)，在一定程度上推動了動力鋰電池向更安全可靠、更高能量密度、更長續(xù)駛里程、更久壽命等方向發(fā)展，將對新能源二手車提高保值率及其市場拓展出現(xiàn)積極影響。

和此同時，建立完善的技術(shù)標準及評估體系，也是推動新能源二手車市場走向活躍的重要著力點。"動力鋰電池統(tǒng)一規(guī)格、統(tǒng)一接口、統(tǒng)一標準，才有利于電池銀行的運營，也有利于新能源二手車市場的拓展。"蘇南峰認為，動力鋰電池技術(shù)上的標準化，將影響到像電池銀行等一些新的商業(yè)模式的落地。當(dāng)前不同車企、不同新能源車型采用的動力鋰電池規(guī)格不一、尺寸各異，對開展新的商業(yè)模式帶來很大難度。動力鋰電池標準化屬于行業(yè)性問題，要車企、動力鋰電池供應(yīng)商、主管部門等多方共同推動。

"有關(guān)新能源二手車，不僅電池及整車相關(guān)標準及評估體系有待建立，而且也缺乏第三方檢測機構(gòu)，無法通過完整的體系建立科學(xué)的保值率及價格評定體系，這些因素都是制約新能源二手車保值率、導(dǎo)致交易低迷的原因之一。"在謝瑜忠看來，未來隨著政策逐步完善，電池技術(shù)不斷提高，新能源二手車保值率低的問題有望得到解決。

"新能源二手車市場管理上，也應(yīng)該建立相應(yīng)的制度。"馬驍雄認為，一是要從二手車經(jīng)銷商收車環(huán)節(jié)開始，保證二手車特別是動力鋰電池有較好的質(zhì)量；二是要用制度約束，杜絕車主在向二手車經(jīng)銷商出售車輛之前私自拆卸電池的暗箱操作及以次充好；三是建立動力鋰電池和新能源汽車相對應(yīng)的全生命周期管理體系，使動力鋰電池做到可溯源、可監(jiān)控、可檢測，由此逐步提升新能源二手車的保值率。

目前，國內(nèi)有新能源車企也在為解決二手車的保值率問題做出探索和努力，如蔚來汽車公布了二手車業(yè)務(wù)體系；上汽集團成立了二手車認證中心，為車主供應(yīng)二手車保值回購業(yè)務(wù)，同時甄選新能源二手車進行銷售。"由于目前行業(yè)基本處于新款新能源汽車涌入市場的階段，這些新模式的落實效果有待觀察。"厲建平表示。

新能源二手車市場不成規(guī)模、尚不成熟，缺乏相關(guān)規(guī)則和標準，存在著一系列難題。今年七月一日，我國汽車流通協(xié)會公布的團體標準T/CADA17-2021《二手純電動乘用車鑒定評估技術(shù)規(guī)范》正式實行。"這是一個良好的開端，一方面，還要不斷完善內(nèi)容并努力向更高層次的國家標準去提升；另一方面，盡快推動其有效落地是關(guān)鍵。"楊永年說道。

"只有把動力鋰電池相關(guān)的方方面面問題解決了，才是為激活新能源二手車市場奠定了基礎(chǔ)，也將會集聚新舊車‘兩個市場’的力量，加速新能源汽車的普及。因此，首先要推動動力鋰電池相關(guān)問題盡快而全面地解決。"馬驍雄呼吁。