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除了"芯荒",還有"電池荒"?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年06月11日  

當前,汽車芯片短缺正在困擾不少車企,同時也暴露了汽車行業在零部件緊缺方面的不少窘況。據CCTV財經報道,持續幾日,動力鋰電池CATL的股價連連上漲,總市值超過了1.3萬億元,其資本市場表現的背后,凸顯出的卻是新能源汽車產業的"電池荒"問題。


現狀:新能源電池近一年供不應求


CATL董事長曾毓群在今年五月下旬召開的股東大會上表示,客戶最近的催貨"讓他快受不了"。和此同時,小鵬汽車CEO何小鵬被曝今年第二季度為了能從CATL順利拿到電池,親自在CATL蹲守了一周。業內人士指出,相比于各大主機廠呼喊的"缺芯"難題,當前電池荒的加劇,更可能威脅整個新能源汽車行業。


作為新能源汽車的心臟,動力鋰電池的重要性不言而喻。早在芯片短缺被曝光之前,去年二月,奧迪首度承認e-tron被迫短暫停產,是由于動力鋰電池供應不足;同期,捷豹I-PACE也同樣因為LG的動力鋰電池供應問題陷入停產;今年一月底,TSLACEO馬斯克也首度提及當前限制其生產量力的唯一因素便是電池供應;今年三月初,蔚來創始人李斌在財報電話會議中重點提到"電池供應鏈將成為瓶頸"的話題。


有業內人士告訴記者,新能源汽車行業的"電池荒"并非突發。早在2015年,業內有關動力鋰電池緊缺的情況就一直存在,也影響著我國新能源汽車產業,只是當時產量較大的新能源汽車公司不算多,矛盾不過于凸顯。據悉,當前包括億緯鋰能在內的眾多動力鋰電池制造商的產量,早已超負荷。億緯鋰能在近日的通告中透露,公司現有場地及生產線已滿負荷運轉,近一年仍將供不應求。


源頭:新能源汽車需求急速擴張


出現"電池荒"的一個重要原因是新能源汽車需求急速擴張。據市場機構EVVolumes統計,2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛,同比上升43%。研究機構SNEResearch統計顯示,2020年全球儲能電池出貨量為20GWh,同比上升82%。反觀國內,增速更為迅猛的國內市場有關電池的需求量也更大。據中汽協的最新統計數據,今年1六月,我國新能源汽車產銷雙雙超過120萬輛,分別達到121.5萬輛和120.6萬輛,同比增幅均為2倍。和此同時,今年1六月,我國動力鋰電池產量累計74.7GWh,同比上升217.5%。


在國內,當前除了傳統車企大力研發新能源汽車外,還有"蔚小理"等造車新勢力交付量在迅速提升,近年又加入恒大、百度、小米等新入局者攪動市場。全國乘聯會秘書長崔東樹表示,各大汽車品牌集中扎堆新能源汽車,導致動力鋰電池產業優質產量跟不上,不僅低端產量過剩,加上汽車行業對電池需求量的預判和現實需求相距甚遠,也加劇了此次"電池荒"的影響。


全球新興能源市場調研機構SNEResearch曾預測,到2023年,全球電動汽車對動力鋰電池的需求達406千兆瓦時(GWH),而動力鋰電池供應預計為335千兆瓦時(GWH),缺口約18%。到2025年,這一缺口將擴大到約40%。


破局:動力鋰電池公司急擴產


"電池荒"有關消費者來說,最直接的影響就是無法如期提到新車,或是由于電池供應緊張導致部分的新車價格比以往更高。有關車企而言,"電池荒"不僅阻礙其公布新車的步伐,還影響其交付新車的計劃,最終不利整體營收大盤。


當前,為緩解"電池荒",動力鋰電池公司紛紛擴產。但短時間內新能源汽車還將面對電池"靠搶"的局面。數據顯示,我國現有近300家固態電池相關公司,其中有多達48%的相關公司成立時間在5年以內,只有20%的相關公司成立時間在15年以上,這意味著電池業內產量得到成熟發展還要一個過程。根據曾毓群在今年CATL股東大會上透露的信息,目前擴建產量所需時長短則23年,長則35年;原材料價格上漲對公司成本影響比較大,但(材料)高至什么程度需傳遞至下游,尚在考慮。


除此之外,新形態的電池也在探索以減少對鋰電池的依賴,如固態電池。雖然蔚來汽車在今年六月率先公布了自主研發的固態電池包,并樂觀預計在2022年第四季度實現商用化;同時,CATL也計劃在今年七月公布一款以"鈉離子"命名的固態電池,但曾毓群卻坦言,真正的固態電池商業化還有很長的路要走。記者留意到,LG化學認為2025年至2027年間才能實現全固態電池商業化;松下則要到2025年才推出使用固態電池的電動汽車。此外,大眾集團、寶馬集團等也認為要到2025年才能推出搭載固態電池的原型車。


文/廣州日報·新花城記者鄧莉圖/廣州日報·新花城記者鄧莉廣州日報·新花城編輯麥曉穎

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