文/理邏黃祥鵬（實習生）

近年來，在消費電子領域遭遇發展瓶頸的欣旺達開始不斷發力動力鋰電池業務。

公司作為依靠鋰電模組起家的公司，2008年開始涉及動力鋰電池業務，從事電動汽車鋰電池模組研發，隨后在2014年單獨設置子公司做電動汽車及電新業務，并在2018年動力電芯正式投產，但產量卻持續不達預期。

對此，東吳證券撰文指出公司每年投入大量研發在動力鋰電池領域，預計2021將是獲得客戶認可和量產化的大年，動力鋰電池拐點明確，是公司未來的重要看點。

國金證券也表示，雖然目前公司的動力鋰電池板塊仍然虧損，但是隨著新能源車快速發展，動力鋰電池業務趨勢向好，未來這項業務可以為公司帶來長期上升動能。

從公司的股價來看，從20年的最低點至今，公司的股價已經翻倍。不過反觀公司的財報，情況并不樂觀。據三季報顯示，公司的營收同比上升15.36%，但是凈利潤卻同比下降了5.95%，并且盈利質量也不容樂觀，凈利率近三年都低于4%，ROE低于15%。并且，雖然公司在動力鋰電池投入了近40億元，但目前仍然虧損，引發了投資者的擔憂。

那么，在公司不斷加強動力鋰電池布局的背景下，其在動力電芯領域能否建立起競爭優勢？

和消費電子業務協同，卡位HEV客戶

雖然此前公司涉及的業務為消費電子，動力鋰電池進入較晚，但是依托公司在消費類鋰電池模組領域以及在BMS研發上的競爭優勢，公司首先在電動自行車市場取得快速突破，隨后逐步拓展至新能源汽車電池PACK并在2015年新能源汽車領域實現批量供貨，開始和五菱汽車、五洲龍等客戶展開合作。公司通過電池模組及PACK和車企建立較好合作關系，并向上布局動力鋰電池電芯。

此外，消費電子的電芯和動力鋰電池的電芯的上游供應商也有部分重合。公司近期和投資者的交流中便表示，不同的工序對應不同的供應商，除了杭可重要購買消費電池設備，動力鋰電池涉及較少，其他的供應商比如卷繞的贏合科技、先導智能以及焊接環節的大族激光都是消費電子和動力鋰電池的上游設備供應商，因此，原先公司在消費電子模組和電芯領域積累的對上游的議價優勢同樣對動力鋰電池業務有幫助。

另一方面，卡位HEV客戶也為公司帶來了客戶資源的優勢。據國金證券分析，相較于BEV電池，HEV電池能量更低、能量密度更高、單價更低，HEV市場參和者較少，目前市場參和者僅有蜂巢能源、科力遠、億緯鋰能，公司卡位HEV市場，競爭格局更佳。

對此，公司也指出，近年來傳統車廠陸續啟動HEV業務，未來和傳統汽車合作會更多，HEV業務會不斷帶來增量。

模組+電芯一體化生產降低成本

此外，公司依靠模組+電芯一體化生產模式，可以降低成本。目前，公司動力電芯覆蓋PACK，自給率達到100%，和其他電芯供應商相比，公司獲得訂單的方式重要為在模組產品參和客戶新項目研發的同時，積極導入電芯產品團隊，共同設計研發模組產品，這種一體化的設計及生產管理可以更好地保障產品生產交付，并有助于提升產品品質和降低成本。在安全性方面，公司方面也表示動力鋰電池的安全性極為重要，而公司在品控上基本沒出現問題。

不過，雖然公司利用和消費電子業務的協同效應、模組+電芯一體化生產和卡位HEV客戶積累了一定的技術基礎，但是和競爭者比較仍然存在許多劣勢。

規模效應、盈利能力均處弱勢

首先，雖然公司在HEV的客戶資源上有一定優勢，但是整體來看，相比于CATL和其他競爭者，公司在動力鋰電池的市占率仍然極低，規模效應較弱。據公司表示，19年公司的市占率進入前10，20年位居11位。

相關數據顯示，其19年的市占率為1.04%，而其重要競爭者中航鋰電、億緯鋰能和孚能科技的市占率分別為2.39%、2.94%和1.95%。就競爭格局來看，市場集中度較高，龍頭公司CATL占據的市場份額接近5成。在動力鋰電池領域，規模效應明顯，市占率高的公司在供應鏈掌握能力和成本管控能力都更具備優勢。

對此，公司也表示，雖然設備上和CATL單位成本相當，約為2億元，但是在材料上寧德仍然更具優勢。經查詢，公司近三年毛利率分別為22%、13%、11%，盈利能力在行業內仍處于較低水平，較行業龍頭差距明顯。

動力鋰電池公司市占率情況

數據來源：國金證券

動力鋰電池領域可比公司毛利率情況

數據來源：國信證券

規模效應不足導致的另一個弱勢則是研發能力的不足。近年來，公司不斷加強研發的投入，2020年在20億元左右，在電芯研發投入的絕對金額上確實高于二線電池公司，不過和CATL和比亞迪等巨頭差距仍然較大。

國信證券表示，動力鋰電池生產壁壘是各環節技術的積累，技術更新迭代快，持續研發投入是關鍵，而公司在研發投入占比上雖然不斷提升，但是仍不及億緯鋰能，投入的絕對金額高于二線的電池公司，但是和寧德和比亞迪的差距仍然較大。從產品來看，公司量產的電芯能量密度為215Wh/gk，BEV動力電芯為224Wh/kg，CATL為260-280之間，孚能科技的軟包電芯密度在220-285之間，可見在能量密度上，公司也不具備優勢。

一位行業內人士認為，汽車產業供應鏈相對較穩固，更換認證周期較長，汽車供應鏈的認證周期普遍要2年及以上時間，考慮到動力鋰電池多項性能指標具有后驗性質，選擇龍頭公司作為背書能大大降低風險性，因此市占率更大的公司更加有優勢，小公司想要顛覆難度較大。

一位機構投資者則認為，除非HEV成為市場主流，否則公司很難和行業龍頭競爭。"目前看確實各大車企均有布局HEV車輛，但純電動汽車仍是一致預期下的未來長期市場主流，因此從長遠來看，作為電芯新進入者的欣旺達很難和在行業內深耕多年的龍頭公司競爭"。