經過近兩年探討和征求意見的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規劃》），最近終于經國務院常務會議討論通過。這是繼今年3月《電動汽車科技發展十二五專項規劃》出臺后發布的又一規劃。

《規劃》的發布基本結束了曠日持久的技術路線爭論，為新能源汽車的發展指明了方向，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程在接受《中國投資》采訪時表示。

根據《規劃》，未來要以純電驅動作為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點是推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車。

該規劃兼具了戰略性與現實性，分別為節能汽車與純電動汽車找準了定位?！肮澞芷囀菑漠a業角度鼓勵企業發展，電動汽車是從國家戰略高度要求大力研發。前者更具現實性，后者則需要較長的時間才能大規模產業化”。林程表示。

確定純電動發展方向

新能源汽車被視為繼蒸汽機和內燃機之后第三次汽車革命，也一直被認為是中國汽車產業實現彎道超車、躋身世界汽車技術強國行列的戰略途徑。

根據我國新能源汽車的產業規劃，未來5年將是新能源汽車發展的“黃金5年”。因此找準發展方向，對于新能源汽車行業至關重要。此前，業內公認純電動汽車是新能源汽車的發展方向，并無爭議。該種觀點認為，中國在傳統燃油車技術上落后20年，在混合動力上落后10年，而電動車研發才剛剛起步，直接跨入電動車是最好的選擇。

然而，在2009年6月，工信部提出開展私人購買新能源汽車補貼試點，對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼分別達到最高6萬元和5萬元，但油電混合動力產品卻被歸于節能汽車類別，只給予3000元的補貼。巨大利益差距引起了眾多汽車企業的不滿，一時間，爭論四起。

不少觀點認為，中國要實現純電動車的市場化還有漫長幾十年，而在過渡期，混合動力汽車對傳統燃油車改變最少，成本更低，最接近市場化，已經相對成熟，可以為節能貢獻力量，國家應當予以同等支持。

2011年7月，《求是》雜志刊登了國務院總理溫家寶的報告節選。溫家寶在講話中表示，中國新能源汽車發展方向和最終目標并不十分明確，應盡快確定技術路線。這一表態迅速引發廣泛關注。此后，工信部等4部委加快統一技術路線。最終確定的《規劃》中，明確了純電動作為發展方向，同時混合動力技術重新受到重視。

再次明確發展方向，對于純電動汽車來說，電池與充電設施的制約仍然繞不過去。目前中國的電動汽車及插電混合動力車都只是示范階段，全國也就幾千臺。但是，在前些年的新能源汽車概念熱下，鋰電池已經出現了過度投資現象，同時，核心技術卻仍然依靠國外。

目前中國的消費鋰電池廠家超過1500家。工業鋰電池（即動力鋰電+儲能鋰電）企業超過300家，其中80%效益低下，新建項目超過200個。業內人士認為，由于大量公司技術積累不足的情況下就介入該行業，電池行業技術自主創新能力不足，關鍵設備依賴進口，產品銷售過分依賴國外市場。因此，此次《規劃》還提出要“防止低水平盲目投資和重復建設”。

而充電為主還是換電為主，一直也是業內爭議的焦點之一?！兑巹潯诽岢觯爸贫?a href="http://m.newssweekly.com/dongli/" style="color:#a98326">動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系”?！敖㈦姵靥菁壚谩?，從一個側面反映出了對換電模式的肯定。

此外，國務院會議還提出，“要依托現有產業基礎”，那些想通過新能源汽車獲得汽車生產準入的廠商是否將不再會有機會？對此，林程表示，應該會有機會，但門檻會較高。

實現目標靠政策加碼

據不完全統計，一季度汽車整車企業生產節能與新能源汽車8626輛，其中純電動汽車1655輛、混合動力車1300輛、代用燃料汽車5671輛。在銷售方面，一季度共計銷售新能源汽車10202輛，其中純電動汽車1830輛、混合動力汽車1499輛、代用燃料汽車6873輛。

作為較成熟技術的混合動力汽車為何反而賣得最少？對此，林程表示，“目前中國的混動轎車主要來自進口或合資企業。國產混動車技術水平和國外有較大差距，節油效果不明顯。而國外品牌在國內銷售面臨高的進口關稅，價格高，老百姓也不了解混動車，因此市場銷售不好”。

而《規劃》則設立的新能源汽車發展目標為，到2015年，爭取純電動和插電式混合動力汽車累計市場產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。

但是業內人士及廠商普遍認為難度較大。目前全國新能源汽車保有量估算在1.6萬輛左右。而這一數字與2015年的50萬輛銷量的目標相距甚遠，而且這1.6萬輛還主要是公共用車（公交車和出租車），私人購買數量非常有限。對此，林程認為，能否實現目標，主要看如何界定新能源車，如果將各種節能汽車和各種燃氣汽車算在內，會有可能實現目標。

因此，更多人寄望于產業政策。自2009年2月起，財政部公布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。2010年6月，政府將上海、長春、深圳、杭州和合肥5個城市設為私人購買新能源汽車補貼試點城市。此外，還開展了十城千輛推廣項目。

但是媒體報道，25個試點城市的新能源車推廣情況“并不如人意”。以大巴為例，截至2011年10月，試點城市計劃到2012年的示范數量為24220輛，但實際上只完成了9268輛，完成率38.2%。

至于新的政策措施，目前《規劃》還沒有公布，根據媒體報道，提及的政策支持措施包括：財政和稅收等相關政策的支持；繼續推廣試點，對私人購車實施相應補貼；建設更多的充電設施等一系列配套設施；鼓勵技術突破和技術創新。

《規劃》中沒有明確資金投入額度。2010年底相關政府部門稱未來10年內財政將投入1000億資金投入新能源汽車產業發展，而此次《規劃》并未明確提及資金投入額度。

但是有估算認為，從市場容量來看，2015年新能源汽車的投資將超過千億元水平，達到2千億。

《規劃》：電動汽車車型開發“兩頭擠”

我國中高級別以上轎車的純電驅動平臺技術尚不成熟，需要繼續研究開發，并作為科技跨越的重點研究內容。與此同時，對于電動汽車科技發展，充分發揮我國技術特色、產業化優勢和市場潛力，在城市公共用車和私人小型轎車上優先發展“純電驅動”電動汽車，形成“兩頭擠”發展格局，啟動大規模市場；然后滾動發展，逐步擠占中高檔燃油轎車這一市場空間。

一方面，要以城市公交車為重點，在現有常規混合動力大客車推廣應用的基礎上，加強純電驅動的可充電式/里程延長式電動大客車的開發、推廣力度；并繼續開展電動大客車與燃料電池-動力蓄電池的電-電混合式大客車的研發和示范。另一方面，發展小型電動汽車。燃油汽車小型化和電動汽車小型化是全球主流趨勢，中國最具技術特色、產業優勢和市場潛力。小型電動汽車可以成為我國汽車工業自主創新的重要突破口，可以滿足我國快速城市化進程中交通可持續發展需求，可以促進我國電動汽車與充電設施以及電池產業之間的良性互動和滾動發展，可以形成大規模市場需求。

產業化推進“三步走”

電動汽車產業化初期，電動汽車產業化推進按照“三步走”的推進戰略，結合不同階段的技術進步程度和市場需求狀況，把握節奏，分步實施。

第一階段：2008—2010年在大中城市公共服務領域開展新能源汽車示范。2008年開始的奧運示范項目，已經實現595輛電動汽車規?；痉哆\行，2009年啟動“十城千輛”大規模示范推廣工程，全國13個示范城市約5000輛節能與新能源汽車投入示范運營；到2010年度，示范城市從13個增加到25個，重點轉向純電驅動汽車，全國25個示范城市約8000輛節能與新能源汽車投入示范運營。

第二階段：2010—2015年實現混合動力汽車產業化；開展以小型電動汽車為代表的純電驅動汽車大規模商業化示范；實現燃料電池汽車在公共服務領域小規模示范考核；攻克深度機電耦合、新型電機驅動技術等前沿技術，研發以燃料電池汽車為代表的下一代純電驅動動力系統平臺。為實現電動汽車規模產業化尤其是純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的重要門檻提供科技支撐。

在此階段，開展以能量型鋰離子動力電池為重點，電池模塊化為核心的動力電池全方位技術創新，實現我國車用動力電池大規模產業化突破。到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求。

第三階段：2015-2020年繼續推進純電動汽車大規模產業化，并開始啟動下一代純電驅動汽車產業化進程。