淘汰將成為新能源車產業鏈發展重組的常態，兼并收購等只會降臨于少數幸運兒。

剛剛過去的7月酷熱難當，對于新能源車產業鏈上的企業來說，比酷熱更難當的是破產、停工等一系列危機。

7月31日，深圳容一電動科技有限公司宣布解散，又一家充電樁企業倒下。7月下旬，南京銀隆新能源有限公司被江蘇省高級人民法院查封。7月1日起，深圳市沃特瑪電池有限公司宣布全體職工休假半年......

不僅如此，大量整車企業也面臨著將被工信部取消生產資質的問題。曾經被稱為萬億藍海的新能源車產業為何面臨產能過剩困局？這與政策密切相關。

急躁的政策

在全球環保意識不斷提高的背景下，尤其是對于空氣質量的關心，使得電動車終于被推上了舞臺。

電動車生產技術各國都屬于起步發展階段，且其生產設計難度較燃油車小得多，因此，電動車成為了中國想在汽車工業上“彎道超車”的利器。

為了加快啟動新能源車的發展，中國政府出臺了一系列推廣新能源車的政策。2009年，發布《汽車產業調整和振興規劃》（下稱《規劃》）。《規劃》提到，實施新能源汽車戰略，推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化。

《規劃》中還提出，啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

同年，財政部發布了《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確了對試點城市公共服務領域的新能源車給予補助。2010年，私人購買新能源車也納入補助范圍。補貼時代由此開啟。

2010年至2012年期間，私人購買純電動汽車時可拿到6萬元補貼，而混合動力車也有5萬元補貼。2013年，政策首次出現調整，明確了拿補貼的技術門檻變為續航里程，補貼開始根據不同技術標準來發放。

雖然取消了補貼金額一刀切的規定，但金額仍不是小數。補貼政策的誘惑下，新能源汽車生產企業一窩蜂的出現。生產企業的大量出現導致產業鏈上下游也開始培育起來。

曾經參與政策制定的專家告訴筆者，只有先把產業鏈做起來，才能談高質量發展，用補貼培育市場不失為一個好辦法。

大力補貼必然吸引了大量投資者進來。例如董明珠和王健林就投資了珠海銀隆。銀隆的宏大版圖遍布全國多個省市。

然而量變到質變并非易事。很多企業都是想著如何賺取補貼，而非提高產品性能。2015年騙補風波將這一切揭示得明明白白。

隨后工信部、財政部等部委對于補貼開始急速收縮。補貼逐年退坡比例較以往有較大提升，補貼發放的技術標準也逐步提高，例如對于大巴車提出了要運行3萬公里才能拿補貼的要求。

該政策剛實施一年，就讓眾多企業面臨現金危機。一位前工信部裝備司的工作人員告訴筆者，眾多客車企業不斷反映3萬公里的要求有點太高。

沃特瑪就是一個案例。此次沃特瑪現金流斷裂就是政府砸錢下的一大反面案例。靠著大巴運營而生的沃特瑪，一旦沒有補貼下放，公司立馬出現了現金流危機。

沃特瑪董事長李瑤曾對筆者表示，補貼暫緩發放卡住了沃特瑪的脖子。加之對于市場判斷過于樂觀，采購大量設備擴產。未做好融資準備，導致了沃特瑪的債務危機。

由此可見，政策的每一次急轉彎，對于產業鏈來說都是一次震動。政策如果操之過急，短期內會有所成效，但長期來說一顆炸彈也就埋下了。

淘汰成常態

為了避免急轉彎出現的惡果，現在政策出現了溫和轉向的苗頭。

發改委在7月發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（下稱“《征求意見稿》”）。《征求意見稿》中提到，科學規劃新能源汽車產業布局，鼓勵現有傳統燃油汽車企業加大資金投入，調整產品結構，發展新能源汽車產品。

同時，嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。新建純電動汽車企業及現有企業投資純電動汽車項目，應建設在產業基礎好、創新體系全、配套能力強、發展潛力大的省份及大氣污染防治重點區域。

根據《華爾街日報(博客,微博)》統計，中國有400多家新能源車生產企業（并非全部有生產資質）。該統計數據或許有些虛高，但反映了我國新能源車生產泡沫很多。

為此，《征求意見稿》在政策層面做了引導。例如新建獨立純電動汽車企業投資項目，不得在新能源汽車保有量占比低于全國平均水平或存在同產品類別新能源汽車僵尸資質或現有同產品類別新建純電動汽車企業投資項目產量未達到建設規模的80%的省份建設。

為防止騙融資的情況發生，《征求意見稿》規定所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本。股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力。上兩個年度累計研發投入不少于2億元人民幣。

新建獨立純電動汽車企業投資項目應符合純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛的要求。

除了對新建項目進行規范外，工信部還開始清查僵尸企業。5月初，工信部裝備司官網對《特別公示車輛生產企業(第3批)》予以公告，包括萬向電動汽車、沈陽五洲龍、貴州貴龍客車等58家車企進入本批名單。特別公示期滿后，未申請準入條件考核、考核不合格的企業，暫停其《車輛生產企業及產品公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。被特別公示的企業經考核符合準入條件的，取消特別公示，恢復受理其新產品申報。

大量空殼公司將進入甩賣期，例如一汽夏利（00927.SZ）1元拋售進入上述名單的一汽華利。價格雖然誘人，但要購買一汽華利必須承擔其8億元的債務。此外，如果新造車勢力欲買這些企業資質，就要向工信部申請更換生產車型，待工信部批準后方能生產新車型。

因此，對于這些處于破產邊緣的公司來說，被收購并非易事。他們中大部分的也許只能被淘汰。

往期精華：關稅新政下，中國為何還給特斯拉們獨資建廠的機會？大浪淘沙，中國動力電池企業生死幾何？中日企業搶購鋰礦，這會是新能源車引發的下一個泡沫嗎？

“亮”見新能源

陳亮，《財經》交通工業組記者。

觀察波詭云涌的市場，深挖不為人知的事實，提供客觀冷靜的洞見。

黑夜給了我黑色的眼睛,我卻用它來尋找光明。