隨著近日國務(wù)院正式公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，近年來圍繞新能源汽車的一系列爭議也一錘定音。在技術(shù)路線之爭上，新能源汽車規(guī)劃敲定以純電動汽車和插電式混合動力汽車作為戰(zhàn)略方向，并兼顧普及混合動力汽車；而在至關(guān)重要的商業(yè)模式上，電網(wǎng)主推的換電模式被邊緣化；備受爭議的低速電動車則被完全否決。

換電池模式被邊緣化

電動車推廣一直存在充電和換電兩種商業(yè)模式之爭。換電模式的推手國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)，近幾年來也積極建設(shè)電動車充換電站。去年初，國家電網(wǎng)首次提出“換電”模式，認(rèn)為電動車的基本商業(yè)運(yùn)營模式應(yīng)為“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”。

但換電模式在新能源汽車規(guī)劃中最終被淡化。規(guī)劃專門有一小章節(jié)論述“積極推進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)”，而對換電模式只是簡單提及“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式，形成一批優(yōu)質(zhì)的新能源汽車服務(wù)企業(yè)”。

據(jù)國家863“節(jié)能與新能源汽車”項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛向媒體介紹，《規(guī)劃》制定初期，已經(jīng)基本確定了“充電為主，換電為輔”的路徑，但最后改了，并沒有寫明這一條。“換電模式基本上沒有被提及，實(shí)際上它只成為一種實(shí)驗(yàn)性的模式存在未來的發(fā)展路徑中。”

汽車分析師崔東樹向南方日報(bào)記者介紹，電動車的量產(chǎn)初期一般是公交和出租使用，可以采用換電模式。但換電模式也將導(dǎo)致耽擱車主大量時(shí)間，以及不夠安全等問題，也缺乏社會合力。

他還認(rèn)為，換電模式是電池供應(yīng)商和電網(wǎng)公司把電池的全部利益壟斷。廠家只能按照電池的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格進(jìn)行車輛設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，無法實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者的個(gè)性選擇需求，而且無法形成對電池供應(yīng)商的優(yōu)勝劣汰，壟斷供應(yīng)不利于電池技術(shù)的提升。

王秉剛也認(rèn)為，如果充電時(shí)間過長，是可以采用換電模式的，所以在某些領(lǐng)域，也還是可以考慮使用的。但如果目前考慮換電模式，成本會增加。采用換電模式一臺車平均要配1.7套電池，一個(gè)電池在充，另外一個(gè)電池在車上使用，成本還是太高。

一位比亞迪電動車經(jīng)銷商也向南方日報(bào)記者介紹，由于電池模塊的一致性問題，在私人用純電動車上，換電模式的弊端較為明顯。而且，由于電池在車上的組裝位置，也造成了換電池的不方便。

低速電動車被否決

新能源汽車規(guī)劃對長期存在的低速電動車之爭也一錘定音，給予完全否決。

《規(guī)劃》確定：“到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時(shí)，純電驅(qū)動模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50公里；動力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時(shí)/公斤以上，成本降至2元/瓦時(shí)以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上；電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度達(dá)到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時(shí)以下。”這意味著，低速電動車沒有進(jìn)入《規(guī)劃》法眼。

中國工程院院士郭孔輝就一直支持發(fā)展低速電動車。他認(rèn)為，“管理部門對電動汽車限制得太厲害。特別是速度低一點(diǎn)，里程短一點(diǎn)都限制。”郭孔輝表示，如果放開低速電動車發(fā)展，新能源汽車規(guī)劃提出的到2015年達(dá)成50萬輛的累計(jì)產(chǎn)銷量，便完全沒有問題。

反對低速電動汽車的觀點(diǎn)認(rèn)為，低速電動車安全性差、技術(shù)含量低、整車性能不高，不應(yīng)鼓勵(lì)。清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世就認(rèn)為，低速電動車和高速電動車技術(shù)差異很大，把我國電動汽車技術(shù)寄希望于低速電動汽車上有所突破，幾乎難以實(shí)現(xiàn)。

混合動力汽車普及在即

在對長期以來有激烈爭議的新能源汽車技術(shù)路線上，《規(guī)劃》最終確定了比較平衡務(wù)實(shí)的方案。

《規(guī)劃》明確，“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車。”

在產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)上，規(guī)劃要求“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛”。

這一目標(biāo)中，并不包含目前市場化基礎(chǔ)最好、技術(shù)最為成熟的普通混合動力汽車。普通混合動力汽車被列為節(jié)能汽車的范疇，只能享受節(jié)能汽車每輛3000元的補(bǔ)貼，而不會獲得像純電動汽車那樣的大額補(bǔ)貼。不過，《規(guī)劃》要求，“到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。”

在汽車分析師張志勇看來，要達(dá)到這個(gè)全球最嚴(yán)格的油耗目標(biāo)，目前最可行的混合動力汽車的推廣和普及，就勢在必行，市場也將迅速起步。蓋世汽車網(wǎng)近日調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，有21%的人認(rèn)為政府發(fā)展混合動力的主要驅(qū)動因素是，該技術(shù)的成熟性將很大程度上決定產(chǎn)品的推廣和普及的可行性，與選擇發(fā)展純電動的“彎道超車”理論相比，選擇混合動力是回歸理性之舉。