第一，氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)是最終環(huán)保汽車(chē)。氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)零排放，且一次加氫續(xù)駛里程長(zhǎng)，加氫時(shí)間短，相當(dāng)于汽油車(chē)，一直以來(lái)被作為新能源汽車(chē)技術(shù)路線之一。但是，由于氫燃料動(dòng)力電池系統(tǒng)、儲(chǔ)氫裝置等技術(shù)和成本、壽命問(wèn)題，以及加氫站建設(shè)和成本問(wèn)題在短時(shí)期難以攻克，相比動(dòng)力鋰電池技術(shù)已取得積極進(jìn)展，并初步具備市場(chǎng)推廣條件的電動(dòng)汽車(chē)而言，氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)仍被作為最終環(huán)保汽車(chē)，也就是說(shuō)，插電式汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)在市場(chǎng)化進(jìn)程上仍優(yōu)先于氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)。有關(guān)這一點(diǎn)國(guó)際能源署(IEA)、日本經(jīng)產(chǎn)省的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)可以佐證。按IEA預(yù)測(cè)，2030年以前，全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)仍將以插電式汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)為主，2030年氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)在世界汽車(chē)銷(xiāo)量中的比重約為2-3%。2030-2050年,插電式汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)發(fā)展順序和市場(chǎng)大格局保持不變，但氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)占比將提高到15%左右。日本經(jīng)產(chǎn)省最新預(yù)測(cè)為;2030年氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)占日本汽車(chē)市場(chǎng)保有量的比例約為3%，插電式汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)占比為20-30%。

第二，氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)推廣仍面對(duì)重大障礙。豐田氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)能夠量產(chǎn)得益于其在氫燃料動(dòng)力電池技術(shù)和成本、壽命的突破。基本解決氫燃料動(dòng)力電池體積輸出密度、低溫性、高壓氫燃料罐小型/輕量化和安全性問(wèn)題，氫燃料動(dòng)力電池壽命可達(dá)10年以上，車(chē)輛成本相比5年前大幅度下降，Mirai在日本銷(xiāo)售享受補(bǔ)貼后相當(dāng)高檔汽油車(chē)價(jià)格(約人民幣28萬(wàn)元)。但是，包括豐田在內(nèi)的日本人士對(duì)氫燃料動(dòng)力電池普及仍持謹(jǐn)慎態(tài)度，因?yàn)椋琈irai享受補(bǔ)貼后，價(jià)格仍高出同級(jí)別汽油車(chē)一倍多，而且，氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)同樣面對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題，直到目前，建設(shè)一座加氫站的成本高達(dá)5億日元(約3000萬(wàn)人民幣)，如此高的成本沒(méi)有相當(dāng)數(shù)量的保有量，加氫站根本無(wú)法盈利，也難以維系，所以，盡管日本政府給予建加氫站成本一半的補(bǔ)貼，但響應(yīng)者寥寥。還有就是是氫源問(wèn)題，氫同電相同是二次能源，至今仍重要來(lái)源化石燃料(天然氣、石油)，假如不能廣泛利用低成本光伏、生物等電解的氫，氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)作為最終環(huán)保汽車(chē)將遭質(zhì)疑。既如此，豐田為何急于推氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)呢，在筆者看來(lái)重要有兩點(diǎn)：一是占領(lǐng)先機(jī)要，豐田開(kāi)發(fā)氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)算是20年磨一劍，終于能先于其他重要汽車(chē)制造商在技術(shù)、成本、壽命上有突破，并具有商業(yè)化能力，足以彰顯其在混合動(dòng)力汽車(chē)引領(lǐng)世界潮流之后又一次贏得先機(jī)，關(guān)于豐田品牌、豐田在世界汽車(chē)市場(chǎng)的地位意義非凡；二是滿足更加嚴(yán)格的排放法規(guī)要，美國(guó)是豐田最重要的戰(zhàn)略市場(chǎng)，加州也是執(zhí)行世界最嚴(yán)格的排放法規(guī)市場(chǎng)，該市場(chǎng)成就了普瑞斯混合動(dòng)力汽車(chē)，但是2018年開(kāi)始，在加州符合ZEV法案(ZeroEmissionVehicle，零排放車(chē)輛)可為環(huán)保車(chē)積分的車(chē)型中將不再包括混合動(dòng)力汽車(chē)，對(duì)豐田影響較大，加推氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)對(duì)保持在美國(guó)市場(chǎng)地位十分重要。

第三，世界重要車(chē)企備戰(zhàn)氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)。盡管氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)遠(yuǎn)未達(dá)到市場(chǎng)普及階段，但正如大家所知，除豐田公司外，通用、本田、現(xiàn)代公司相繼公布量產(chǎn)燃料動(dòng)力電池汽車(chē)，戴母勒、寶馬、日產(chǎn)等均有2020年前推出氫燃料動(dòng)力電池商品車(chē)計(jì)劃。當(dāng)然，也有一部分公司基于對(duì)成本、基礎(chǔ)設(shè)施，以及市場(chǎng)接受程度的判斷，把量產(chǎn)車(chē)時(shí)間表設(shè)定在2025年左右，如大眾公司等，但是，作為技術(shù)或產(chǎn)業(yè)化儲(chǔ)備，和其他公司相同都有大規(guī)模的投入。同時(shí)，為分享氫燃料動(dòng)力電池技術(shù)、降低成本、促進(jìn)氫燃料動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，重要汽車(chē)制造商間積極開(kāi)展合作，目前已形成豐田和寶馬、戴母勒/福特和雷諾-日產(chǎn)、本田和通用公司三大聯(lián)盟，如這些聯(lián)盟能有效運(yùn)作，或?qū)⑼苿?dòng)氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)時(shí)代提前到來(lái)，但在我們看得到的未來(lái)(如2030年前)還難以改變插電式汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的順次格局。

第四，氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)我國(guó)還沒(méi)有準(zhǔn)備好。國(guó)內(nèi)氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)研究開(kāi)發(fā)已有15年左右歷史，在技術(shù)上有一定積累，并相繼開(kāi)展奧運(yùn)、上海世博會(huì)等示范運(yùn)行。在國(guó)家《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中明確：氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)與國(guó)際同步發(fā)展。但是，近年來(lái)，國(guó)內(nèi)氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)發(fā)展水平與先進(jìn)國(guó)家比差距加大，重要體現(xiàn)在：氫燃料動(dòng)力電池總體上處于工程化開(kāi)發(fā)階段，功率特性、冷啟動(dòng)、可靠性等重要技術(shù)性能指標(biāo)與世界標(biāo)桿產(chǎn)品比還有很大差距，關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域所擁有的專(zhuān)利數(shù)目不多，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未形成體系，成本居高不下，產(chǎn)品基本不具備商業(yè)化條件。差距加大的重要原因是相比電動(dòng)汽車(chē)，氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)技術(shù)門(mén)檻高，要巨額投入，而我們技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，資金和技術(shù)力量投入嚴(yán)重不足，技術(shù)鏈不完善，產(chǎn)業(yè)化能力較弱，除上汽外，大多數(shù)整車(chē)公司在氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)方面沒(méi)有開(kāi)展實(shí)質(zhì)性研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備。催化劑、雙極板等關(guān)鍵材料領(lǐng)域和高壓儲(chǔ)氫罐、空壓機(jī)、氫循環(huán)泵等關(guān)鍵零部件基本不具備產(chǎn)業(yè)化能力，產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成。