雖然汽車企業上馬新能源汽車的熱情依然高漲，但走進消費者生活的新能源汽車依然寥寥無幾。

在工信部近日公布的最近一期（第235批）新車準入目錄中，扎堆出現了多款新能源汽車，包括一汽集團的一款混合動力轎車，以及上汽集團的自主品牌乘用車榮威的一款純電動轎車。

廣汽集團的自主品牌乘用車傳祺一款混合動力轎車出現在目錄中。不僅如此，商用車企業江鈴汽車首次推出一款純電動轎車，未來或將以此進軍乘用車市場。中通客車一款混合動力城市客車拿到了準生證。

繼一汽-大眾用“開利牌”自主品牌純電動車來滿足國家的政策新規之后，更多合資企業開始嘗試“一石二鳥”的思路。不僅東風日產自主品牌啟辰的純電動車此次進入目錄，從此次公布的目錄上看，東風悅達起亞的自主品牌“典悅”也是一款純電動轎車。

似乎這是一個互相矛盾的邏輯——市場尚未形成，車企卻十分積極。由于成本等諸多原因，新能源汽車推廣并不盡如人意。來自工信部的數據表明，截至2011年底，有75家車企的361個新能源車型登上了產品公告，但2011年全年實現新能源汽車產銷僅8000多輛，與2009年《汽車產業調整和振興規劃》規定的50萬輛以上的產銷目標相去甚遠。

在國內25個“十城千輛”新能源汽車試點城市中，完成率超過50%的城市只有10個。AutomotiveForesight總經理張豫向記者表示，到2011年底在城市里跑的真正的電動車和混合動力車的總量，只占計劃的5%左右。

從結果來看，雖然汽車企業大多宣傳“具備新能源汽車的量產條件”，但很多都是零產量。

4月2日博鰲亞洲論壇舉行汽車業分論壇上，與會的中外汽車企業家均表示，全球汽車行業的發展面臨著能源和環保的雙重壓力，業界積極研發新能源汽車，已有一定的基礎條件，但仍困難重重。

標致雪鐵龍第一副總裁格雷古瓦·奧利維坦言，由于續航能力弱、設施不配套等因素，電動汽車大力推廣還需要一段時間。他預計，到2020年，80%出售的汽車仍將是內燃機技術。

不過，中國汽車企業仍積極爭取新能源汽車的“準生證”。一位不愿意透露姓名的汽車企業研發方面負責人告訴本報，很多企業上了目錄的新能源車未必真正量產，主要出于成本考慮，但既然國家鼓勵，先占個名額再說。

無法量產實現不了規模效應，成本無法攤薄，政府一度希望通過政策介入解開這個惡性循環的死結。

不久前，國家四部委明確要求對新能源汽車免車牌拍賣、免搖號、不限行。而地方政府也爭相推出鼓勵政策，例如，北京市提出到2012年，私人購買新能源汽車的數量達到3萬輛。

《節能與新能源汽車發展規劃》上周再次被傳即將發布。工信部規劃司發展規劃處處長姚珺日前公開表示，對于新能源汽車發展的路線，目前大家已普遍認同要先走混合動力，再走純電動，最后過渡到燃料電池。

新能源汽車的發展路徑之爭逐漸平息，該政策有望重新修訂后在今年上半年發布。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛認為，“十二五”開始，中國的新能源汽車總體進入了導入期，這個時期具有兩個特征，一是企業成為研發的主體，二是上升為國家新興產業戰略高度。

“但要真正完成導入期，還有相當長的路要走，對于中國而言，包括政府和企業，切不可浮躁與急于求成。”王秉剛坦言。