“馬上要出來了”，《節能與新能源汽車產業規劃(2011~2020年)》在一次又一次的預期中，從年初到歲末卻遲遲沒有登場。同時，多地示范城市的推廣情況表明，新能源汽車推廣效果遠低于市場預期，新能源汽車產業發展面臨尷尬。

資本市場的投資熱情漸漸降溫，自主品牌企業也趨于觀望。在今年4月份上海車展上，各大汽車廠商大張旗鼓地展出混合動力汽車，不再只是高調展示純電動汽車。“自主品牌通過電動汽車實現彎道超車”的概念逐漸淪為笑談。

熱潮退去

新興產業的概念提出后，被炒得最火的是新能源汽車，尤其是電動汽車。

2009年1月，科技部就聯合財政部、國家發改委、工信部等部委啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。一年后，上海等5個城市確定啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。示范運營和政策鼓勵使得私募基金和汽車企業“熱血沸騰”，紛紛規劃和投產電動汽車項目。

不過，試點城市試運行的電動汽車不時傳出故障多、續駛里程短、自燃的消息。尤其是自從杭州、烏魯木齊等地純電動出租車著火事件發生后，電動汽車的安全性、穩定性等技術風險凸顯出來，促使業內外人士意識到電動汽車核心技術仍有待突破。我們對補貼試點城市的新能源汽車銷售情況所做的調查顯示，上海目前已上牌照電動車僅為10輛，杭州購買純電動汽車的人數也不足30人。據比亞迪汽車透露，3年來雙模電動車F3DM總銷量僅為365輛。

同時，政府的相關扶持政策遲遲不出臺，電動汽車的投資熱潮慢慢退去。“政府產業規劃政策不出臺，我們就不敢輕易投資，擔心打水漂。”一家投資公司的合伙人在2011年中國汽車產業投融資策略與服務論壇上告訴我們。

利益博弈

雖然電動汽車市場銷售不好，資本投資熱情減緩，但是面對科技部規劃2015年將實現100萬輛的保有量，到2020年將實現年產1000萬輛電動車的規模的市場前景，不同利益方也在暗地博弈。

國家電網和南方電網暗地里就在和整車廠較勁，提出推行“換電池”為主的發展模式。繼去年國家電網在杭州投建換電站之后，南方電網日前和國際電池提供商BetterPlace在廣州合作投建換電站。不過相對電網傾向換電模式，整車廠更傾向于采取充電模式。如果電網采取換電模式，整車廠就失去了對電池的控制權，而電池組占一輛整車的三分之一或者四分之一的費用，最重要的是整車廠還會因為電池獲得國家補貼。

“電力產業和汽車產業目前很難達成共識，這兩者一定要找到一個平衡點，否則只會兩敗俱傷。根本的問題還是要把電力產業和汽車產業融合。”世界電動車協會主席陳清泉院士表示。

業內人士認為，不僅整車廠和電網供應商存在利益博弈，工信部、科技部等幾個主管部委的意見不一致也是導致《節能與新能源汽車產業規劃(2011~2020年)》炒了兩年也沒有出臺的主要原因。

“政府相關扶持政策細節不落實也導致資本投資熱情和汽車企業的態度發生了微妙變化，趨于觀望。”國內一家乘用車企業新能源項目負責人陳棟（化名）告訴我們。

兩年前在新能源汽車振興概念剛提出時，眾泰汽車等一些在傳統能源汽車市場不占主流的車企紛紛提出彎道超車概念，試圖通過加大新能源汽車的研發投入來搶占新的商機。

“現在，我對指望自主品牌通過新能源汽車實現彎道超車的提法越來越沒有信心了。”陳棟表示，一些補貼細則和行業標準遲遲不落地，導致汽車企業出現觀望，不敢在研發方面投資過多，所以在過去兩年時間里，自主品牌發展新能源汽車的步伐有點耽擱。現在我們的差距不僅僅在零部件配套基礎上，還在于整車廠的整合平臺能力。