一時間中國新能源汽車市場群雄逐鹿。從2008年至今中國已經有至少55家企業(yè)進入發(fā)展電動車的行列，躋身這一行列的除了傳統(tǒng)的汽車生產廠家外，電池生產企業(yè)、汽配生產廠家等都紛紛依托各自擅長的領域曲線進入新能源汽車產業(yè)。在各個廠家紛紛推出各自的電動車時，記者也注意到國內廠家在電動車的技術發(fā)展路線上還沒有形成統(tǒng)一的認識，在電池技術上就有使用鉛酸電池、磷酸鐵鋰電池、納米碳纖維電池等多種技術，并且電機、電控技術，以及充電等都還未有統(tǒng)一標準，電動車究竟是走向代替普通汽車還是走向低端代步工具等問題也都未有答案。對于消費者而言，究竟哪種電池技術是合格和值得信賴的，消費者又能接受何種形式和性能的電動車？面對新能源汽車的洶涌浪潮，持各種技術和標準的企業(yè)還需市場中檢驗。

“中國25城市、55企業(yè)致力發(fā)展電動車”

在本屆高交會的“低碳技術與新能源峰會”上，安徽安凱汽車公司董事長王江安透露，2008年北京奧運會以來，中國新能源汽車的發(fā)展被放到了一個非常重要的高度，相關的扶持政策密集出臺，很多城市和企業(yè)為發(fā)展新能源汽車做了大量的工作，目前中國有25個城市示范推廣新能源汽車，有約55家企業(yè)發(fā)展電動汽車或推出電動汽車發(fā)展計劃。

僅在高交會的新能源與節(jié)能環(huán)保展上觀眾就可以看到包括比亞迪、五洲龍、陸地方舟、中星、安凱等多家企業(yè)參展的電動車產品，而追溯至去年在深圳召開的世界電動車大會，由于其專業(yè)性，更多的中國電動車廠家參展，一時間似乎中國新能源汽車行業(yè)呈現欣欣向榮的局面。

而按照深圳中星汽車公司董事長牛錫賢的估計，目前國內研究電動汽車的廠家已經超過150家。

從技術上來講，電驅動技術并非難題，電動機早已存在，長久以來制約電動汽車的主要瓶頸都在于電池領域。而隨著電池技術的發(fā)展，加之中國業(yè)已成為電池生產大國，近幾年的新能源汽車熱迅速讓中國企業(yè)擇機進入這一領域。

王江安表示，從世界范圍來看，中國生產的新能源汽車類型最全，與日本重點發(fā)展混合動力汽車不同，中國政府強調以電池為動力的電動汽車，考慮混合動力汽車已由日本主導，中國聚焦純電動汽車，將有助于促進其在全球汽車行業(yè)的發(fā)展。

多種技術路線并行

中國進入新能源汽車領域的企業(yè)中做汽車的廠家并非主流。以中國首款面向私人銷售的純電動車生產廠家比亞迪為例，比亞迪此前正是電池制造廠家出身，憑借其在電池研發(fā)、生產、制造方面的積聚優(yōu)勢華麗轉身進入電動車領域，研發(fā)7年后先后推向市場首款插電式雙模混合動力汽車和純電動汽車。而同樣來自深圳的五洲龍前身則是做汽車配件。目前深圳多家已進入電動汽車研發(fā)的企業(yè)此前多是電池生產企業(yè)。

如果說這些企業(yè)進入電動車領域尚且有依靠企業(yè)自身的技術優(yōu)勢的話，也有很多企業(yè)則是借著“新能源熱”進入這行業(yè)掘金，記者此前就曾遇到靠香精制造和貿易發(fā)家的深圳某企業(yè)家迅速進入新能源電池領域，甚至在老板名片還沒有印好的前提下就草草與企業(yè)簽訂合作開發(fā)協議進軍電動車產業(yè)。

“這和當年熱錢蜂擁進入LED產業(yè)一樣”，一位行業(yè)內資深企業(yè)家表示，“大家都想掘金，但進來后就會發(fā)現沒有技術積累根本不行，現在電池行業(yè)是產能不足，過一段就會是產能過剩，之后很多廠家都得死”。

企業(yè)混雜是一方面，另一方面就算在電動車行業(yè)內，對于電動車發(fā)展的多個核心問題行業(yè)內也并無定論。

記者了解到，目前電動車企業(yè)在動力電池的技術選擇上并不統(tǒng)一，哪種電池最適合在現階段用于電動車的動力電池尚且沒有行業(yè)共識。一方面電動車廠家常常互相詆毀對方的電池技術不行，另一方面各家企業(yè)的電池技術也只能自己去市場求得認可，而對于消費者來說，各種電池的性能優(yōu)劣、安全性等更是無從判斷。

以目前行業(yè)內使用較多的磷酸鐵鋰電池為例，由于其能量密度不如汽油，即同樣重量的電池無法提供體積重量更小的汽油所能實現的續(xù)航里程，加上電池生產還未實現規(guī)模效益，成本居高不下，在現階段消費者不得不面對價格不便宜同時續(xù)航等性能也不如傳統(tǒng)汽車的電動汽車。這種背景下，一方面有企業(yè)主張使用成本更低的鉛酸電池，但只能生產低速代步用的低端電動汽車，另一方面一些企業(yè)則傾向使用更新一代的電池技術，但常常幾十萬到幾百萬造價的電動車也被行業(yè)內批評為過于超前。目前比亞迪上市的e6先行者純電動車售價37萬（深圳購買補貼后為25萬元），單次充電可跑300公里也正是游走在價格和續(xù)航里程的市場接受度的中間。

在定位上，電動車的目標究竟是鄉(xiāng)鎮(zhèn)低速代步用汽車，還是要達成可替代燃油汽車的新能源汽車產品，甚至做得更高端，這些也都并無行業(yè)共識。

散、亂局面需解

一時間中國新能源汽車市場群雄逐鹿。從2008年至今中國已經有至少55家企業(yè)進入發(fā)展電動車的行列，躋身這一行列的除了傳統(tǒng)的汽車生產廠家外，電池生產企業(yè)、汽配生產廠家等都紛紛依托各自擅長的領域曲線進入新能源汽車產業(yè)。在各個廠家紛紛推出各自的電動車時，記者也注意到國內廠家在電動車的技術發(fā)展路線上還沒有形成統(tǒng)一的認識，在電池技術上就有使用鉛酸電池、磷酸鐵鋰電池、納米碳纖維電池等多種技術，并且電機、電控技術，以及充電等都還未有統(tǒng)一標準，電動車究竟是走向代替普通汽車還是走向低端代步工具等問題也都未有答案。對于消費者而言，究竟哪種電池技術是合格和值得信賴的，消費者又能接受何種形式和性能的電動車？面對新能源汽車的洶涌浪潮，持各種技術和標準的企業(yè)還需市場中檢驗。

“中國25城市、55企業(yè)致力發(fā)展電動車”

在本屆高交會的“低碳技術與新能源峰會”上，安徽安凱汽車公司董事長王江安透露，2008年北京奧運會以來，中國新能源汽車的發(fā)展被放到了一個非常重要的高度，相關的扶持政策密集出臺，很多城市和企業(yè)為發(fā)展新能源汽車做了大量的工作，目前中國有25個城市示范推廣新能源汽車，有約55家企業(yè)發(fā)展電動汽車或推出電動汽車發(fā)展計劃。

僅在高交會的新能源與節(jié)能環(huán)保展上觀眾就可以看到包括比亞迪、五洲龍、陸地方舟、中星、安凱等多家企業(yè)參展的電動車產品，而追溯至去年在深圳召開的世界電動車大會，由于其專業(yè)性，更多的中國電動車廠家參展，一時間似乎中國新能源汽車行業(yè)呈現欣欣向榮的局面。

而按照深圳中星汽車公司董事長牛錫賢的估計，目前國內研究電動汽車的廠家已經超過150家。

從技術上來講，電驅動技術并非難題，電動機早已存在，長久以來制約電動汽車的主要瓶頸都在于電池領域。而隨著電池技術的發(fā)展，加之中國業(yè)已成為電池生產大國，近幾年的新能源汽車熱迅速讓中國企業(yè)擇機進入這一領域。

王江安表示，從世界范圍來看，中國生產的新能源汽車類型最全，與日本重點發(fā)展混合動力汽車不同，中國政府強調以電池為動力的電動汽車，考慮混合動力汽車已由日本主導，中國聚焦純電動汽車，將有助于促進其在全球汽車行業(yè)的發(fā)展。

多種技術路線并行

中國進入新能源汽車領域的企業(yè)中做汽車的廠家并非主流。以中國首款面向私人銷售的純電動車生產廠家比亞迪為例，比亞迪此前正是電池制造廠家出身，憑借其在電池研發(fā)、生產、制造方面的積聚優(yōu)勢華麗轉身進入電動車領域，研發(fā)7年后先后推向市場首款插電式雙模混合動力汽車和純電動汽車。而同樣來自深圳的五洲龍前身則是做汽車配件。目前深圳多家已進入電動汽車研發(fā)的企業(yè)此前多是電池生產企業(yè)。

如果說這些企業(yè)進入電動車領域尚且有依靠企業(yè)自身的技術優(yōu)勢的話，也有很多企業(yè)則是借著“新能源熱”進入這行業(yè)掘金，記者此前就曾遇到靠香精制造和貿易發(fā)家的深圳某企業(yè)家迅速進入新能源電池領域，甚至在老板名片還沒有印好的前提下就草草與企業(yè)簽訂合作開發(fā)協議進軍電動車產業(yè)。

“這和當年熱錢蜂擁進入LED產業(yè)一樣”，一位行業(yè)內資深企業(yè)家表示，“大家都想掘金，但進來后就會發(fā)現沒有技術積累根本不行，現在電池行業(yè)是產能不足，過一段就會是產能過剩，之后很多廠家都得死”。

企業(yè)混雜是一方面，另一方面就算在電動車行業(yè)內，對于電動車發(fā)展的多個核心問題行業(yè)內也并無定論。

記者了解到，目前電動車企業(yè)在動力電池的技術選擇上并不統(tǒng)一，哪種電池最適合在現階段用于電動車的動力電池尚且沒有行業(yè)共識。一方面電動車廠家常常互相詆毀對方的電池技術不行，另一方面各家企業(yè)的電池技術也只能自己去市場求得認可，而對于消費者來說，各種電池的性能優(yōu)劣、安全性等更是無從判斷。

以目前行業(yè)內使用較多的磷酸鐵鋰電池為例，由于其能量密度不如汽油，即同樣重量的電池無法提供體積重量更小的汽油所能實現的續(xù)航里程，加上電池生產還未實現規(guī)模效益，成本居高不下，在現階段消費者不得不面對價格不便宜同時續(xù)航等性能也不如傳統(tǒng)汽車的電動汽車。這種背景下，一方面有企業(yè)主張使用成本更低的鉛酸電池，但只能生產低速代步用的低端電動汽車，另一方面一些企業(yè)則傾向使用更新一代的電池技術，但常常幾十萬到幾百萬造價的電動車也被行業(yè)內批評為過于超前。目前比亞迪上市的e6先行者純電動車售價37萬（深圳購買補貼后為25萬元），單次充電可跑300公里也正是游走在價格和續(xù)航里程的市場接受度的中間。

在定位上，電動車的目標究竟是鄉(xiāng)鎮(zhèn)低速代步用汽車，還是要達成可替代燃油汽車的新能源汽車產品，甚至做得更高端，這些也都并無行業(yè)共識。

散、亂局面需解決

王江安表示，近5年全球大多國家都在支持新能源汽車發(fā)展，歐盟優(yōu)先發(fā)展電動車的政策使得今年上半年歐盟電動車銷量實現5222輛，是去年的10倍，而日韓也都支持研發(fā)、提供稅收優(yōu)惠。雖然中國政府已經開始向電動車購買者補貼，但是與國外相比，補貼力度、市場認知等都不如，比亞迪的e6純電動車也是先在北美上市半年后才選擇在國內上市。

“國家關于新能源汽車整車及相關部件沒有明確的統(tǒng)一標準。如對電池規(guī)格要求不清晰，充電站的標準不統(tǒng)一，整車的安全標準不健全等標準制定還相對滯后。”王江安表示，此外新能源補貼仍滯后，加上電動車整車成本高難以批量推廣。王江安建議，盡快出臺國家新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃，明確我國新能源汽車發(fā)展方向，加大新能源汽車的推廣力度。

而對于行業(yè)內多種的技術路線，在廠家普遍各說各好的自吹自擂中，只有市場的檢驗才能試出廠商的含金量，只有市場才能給出哪種電動車最符合消費者要求的答案。

決

王江安表示，近5年全球大多國家都在支持新能源汽車發(fā)展，歐盟優(yōu)先發(fā)展電動車的政策使得今年上半年歐盟電動車銷量實現5222輛，是去年的10倍，而日韓也都支持研發(fā)、提供稅收優(yōu)惠。雖然中國政府已經開始向電動車購買者補貼，但是與國外相比，補貼力度、市場認知等都不如，比亞迪的e6純電動車也是先在北美上市半年后才選擇在國內上市。

“國家關于新能源汽車整車及相關部件沒有明確的統(tǒng)一標準。如對電池規(guī)格要求不清晰，充電站的標準不統(tǒng)一，整車的安全標準不健全等標準制定還相對滯后。”王江安表示，此外新能源補貼仍滯后，加上電動車整車成本高難以批量推廣。王江安建議，盡快出臺國家新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃，明確我國新能源汽車發(fā)展方向，加大新能源汽車的推廣力度。

而對于行業(yè)內多種的技術路線，在廠家普遍各說各好的自吹自擂中，只有市場的檢驗才能試出廠商的含金量，只有市場才能給出哪種電動車最符合消費者要求的答案。