燃料動(dòng)力電池和鋰離子電池哪個(gè)前景更大

鋰電重要面對(duì)的是安全問(wèn)題和長(zhǎng)時(shí)間使用容量損耗問(wèn)題，而燃料動(dòng)力電池目前來(lái)說(shuō)制備工藝和應(yīng)用都不如鋰電，只要環(huán)保。前景都是很好的

燃料動(dòng)力電池最大優(yōu)勢(shì)就是能量密度高，是鋰離子電池的120倍。但鋰離子電池起步早，商業(yè)化程度更高，整車成本也更低，且充電可以利用現(xiàn)有的電網(wǎng)系統(tǒng)，相比燃料動(dòng)力電池整個(gè)加氫和供氫的配套網(wǎng)絡(luò)都要從頭建設(shè)，成本也要更低。

燃料動(dòng)力電池的電極是燃料發(fā)生氧化反應(yīng)與氧化劑發(fā)生還原反應(yīng)的電化學(xué)反應(yīng)場(chǎng)所，重要包括陽(yáng)極和陰極，厚度一般為200－500mm，其結(jié)構(gòu)與一般電池的平板電極不同為多孔結(jié)構(gòu)，目的是提高燃料動(dòng)力電池的實(shí)際工作電流密度。

鋰離子電池系統(tǒng)屬于封閉系統(tǒng)，受制于鋰元素特性，其單體能量密度也僅為1.08MJ/kg。燃料動(dòng)力電池系統(tǒng)屬于開(kāi)放性系統(tǒng)，其能量密度實(shí)質(zhì)上取決于儲(chǔ)氫量，氫氣本身的能量密度為143MJ/Kg，而且目前燃料動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度超過(guò)350wh/kg，未來(lái)隨著儲(chǔ)氫技術(shù)的進(jìn)步，能量密度提升仍有非常大的空間。

無(wú)論燃料動(dòng)力電池還是鋰離子電池，相關(guān)的技術(shù)均還有大量進(jìn)步的空間，假如燃料動(dòng)力電池的成本能夠降低，則能夠真正作為汽油/柴油燃料的替代能源。關(guān)于鋰離子電池來(lái)說(shuō)，假如其能量密度能夠進(jìn)一步提高，循環(huán)壽命能夠更長(zhǎng)，則也是一種非常優(yōu)秀的驅(qū)動(dòng)能源。

燃料動(dòng)力電池汽車在性能、體積等方面具備優(yōu)勢(shì)，但要想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化依然面對(duì)很大挑戰(zhàn)。一方面，當(dāng)前燃料動(dòng)力電池汽車以氫能為重要驅(qū)動(dòng)力，制氫、備氫等成本較高；另一方面加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高昂，短時(shí)間內(nèi)也難以大規(guī)模展開(kāi)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，氫能作為最潔凈、高效的新能源，已經(jīng)引起全世界的廣泛關(guān)注。預(yù)計(jì)到2030年，全球?qū)⒂写蠹s200萬(wàn)輛燃料動(dòng)力電池汽車上路，日本和韓國(guó)將在推動(dòng)燃料動(dòng)力電池汽車技術(shù)發(fā)展方面發(fā)揮關(guān)鍵用途，豐田和現(xiàn)代將成為燃料動(dòng)力電池技術(shù)領(lǐng)域的全球領(lǐng)先者。

燃料動(dòng)力電池汽車以其零尾氣排放和對(duì)能源的獨(dú)立性，有望實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)長(zhǎng)期夢(mèng)寐以求的目標(biāo)，并向世人展示了其良好的應(yīng)用前景，雖然短時(shí)間內(nèi)難以大規(guī)模商業(yè)化，但我國(guó)在燃料動(dòng)力電池技術(shù)開(kāi)發(fā)上仍然擁有一定的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)當(dāng)結(jié)合外國(guó)先進(jìn)的汽車制造技術(shù)，爭(zhēng)取盡快將燃料動(dòng)力電池汽車推向市場(chǎng)，因而具有廣闊的投資潛力。