磷酸鐵鋰離子電池和三元電池一直占據著全產業約95%的市場份額，而兩者之間的較量也從未停止。2015-2016年，磷酸鐵鋰離子電池的市場占有率高達70%左右。但隨著國家新能源汽車補貼逐漸向高能量密度和高續航里程產品傾斜，磷酸鐵鋰離子電池的市場占比逐漸下降。2017年、2018年兩個年度，磷酸鐵鋰市場份額分別降至45%和39%。

但今年以來，磷酸鐵鋰離子電池市場再次出現回暖跡象。

據我國汽車工業協會公布的最新數據，2019年1-二月，我國動力鋰電池累計產量達11.6GWh，其中三元電池累計生產6.6GWh，占總產量比57.2%；磷酸鐵鋰離子電池累計生產4.6GWh，占總產量比39.6%，較去年同期的36.03%稍有上升。

同時，從工信部公布的2019年第2批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(下稱《目錄》)來看，84款入選車型中有49款搭載了磷酸鐵鋰離子電池，占比高達58.33%。

業內人士認為，由于2019年新能源汽車補貼幅度較2018年下降超一半，乘用車單車補貼降幅超過70%，車企承壓加劇，在這種情況下，不少車企首先將目光瞄向壓縮成本。

我國化學（601117）與物理電源行業協會數據顯示，目前，磷酸鐵鋰離子電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價在0.9元/Wh左右徘徊，兩者差距開始擴大。

補貼退坡后，磷酸鐵鋰離子電池成本優勢逐步凸顯。東方證券分析師表示，以50度電車型為例，從三元電池調整至磷酸鐵鋰離子電池，補貼雖減少約2000元，但電池成本可降低1.2萬元。

低續航市場潛力大

與三元電池相比，磷酸鐵鋰離子電池確實在成本、安全性、壽命等方面更具優勢，但也因為穩定性突出，續航能力稍弱而限制了其應用范圍。

能量密度是磷酸鐵鋰離子電池的最大挑戰。從現階段看，它在能量密度上無法像三元電池相同向高鎳化發展。集邦咨詢新能源研究中心呂理舜告訴記者，這一特性讓磷酸鐵鋰離子電池局限在特定應用上。目前，磷酸鐵鋰離子電池在市場上的重要應用以公交車為主，其60%。

這一趨勢在《目錄》中也有體現。《目錄》共公布了22款純電動客車，其中有19款搭載了磷酸鐵鋰離子電池；而入選純電動乘用車的28款車型中，應用磷酸鐵鋰離子電池的車型僅為8款。

東方證券表示，六月二十五日后新能源汽車的地方補貼將全面取消，但新能源公交車的地方補貼仍將保留，這關于地方推廣新能源公交車有積極用途，2019年磷酸鐵鋰離子電池銷量可能大增。此外，新能源公交車作為今年四部委重點關注領域之一，預計將有超預期的政策出臺，將進一步利好磷酸鐵鋰離子電池產業。

值得注意的是，除了新能源公交車，還有公司瞄準了可應用磷酸鐵鋰離子電池的低續航乘用車市場。2019年，江淮汽車（600418）推出了搭載磷酸鐵鋰離子電池的全新電動汽車型iEV7L，補貼后售價9.45萬元。

江淮汽車認為，從長遠來看，我國電動汽車市場不只集中在一二線城市，關于三四線城市甚至鄉鎮的消費者來說，主打長續航特性的三元電池產品并不適合其通勤路程短的使用特點，相反，價格低、壽命長的磷酸鐵鋰離子電池更具競爭力。

產業成熟度較高

雖然目前市場關于磷酸鐵鋰離子電池的發展叫好不斷，但也有觀點認為，磷酸鐵鋰離子電池產業的復蘇是借了補貼退坡的東風，隨著三元電池產業市場化的推進，成本逐漸下降，預計到2020年補貼全面退坡后，磷酸鐵鋰離子電池的發展將再次面對不確定性。

對此，呂理舜表示，作為產業控制力最高的電池材料，磷酸鐵鋰離子電池關于國內電池產業意義非凡。相比國外廠家，我國磷酸鐵鋰離子電池相關技術優勢明顯，產品性價比高，產業成熟度與電源管理相關的配套措施都十分完整。現階段，三元電池則稍有落后，但降低補貼或能促使三元電池產業汰弱扶強。

預計補貼退坡后，公交車及儲能領域仍是磷酸鐵鋰離子電池發展的重要舞臺。