看了汽車媒體有關純電動汽車有‘硬傷’燃料動力電池車后來居上的報道。有一種你講的都是事實，可結論就是擰巴的感覺。因此雖然是從一個業余的角度，也有拋幾塊磚的沖動，希望高人指點。

燃料動力電池車的后來居上？與純電動汽車相比，燃料動力電池汽車由于沒有傳統內燃機相關裝置，將節省數量可觀的零部件?？床欢?，難道純電動汽車要傳統內燃氣的相關裝置？當擺設么？

續航700公里，充氫3分鐘，氫的制備、存儲、使用安全性已基本解決。巨頭們聯手計劃開發下一代燃料動力電池技術，以便在2020年投放市場。姑且不論性能是否如文中所說之好，商業應用是否如文中所說之快，至少在目前來說，在國際巨頭的老窩里都還沒能形成實用規模，我們憑什么不淡定呢？所以我非常不贊同最終都要走入燃料動力電池車的方向的說法。難道他們好東西藏著連自己都舍不得用，等著到我們這兒搶市場，爭取為我們的美好生活添磚加瓦么？每一次顛覆性產業技術的升級，都伴隨著大量的生產線淘汰報廢，這是對社會資源巨大的浪費。我們沒必要為了一個尚未明確的技術方向而像賭徒相同匆忙下注。彎道超車是我們的希望，偉大崛起是我們的夢想。但千萬不要浮躁著急，我們踏踏實實不要亂，誰都阻擋不了我們過上更美好的生活。

燃料動力電池車的主體結構

而迫在眉睫的情況是，我們2013年石油凈進口已經超過美國，前列，對外依存度達58.1%，其中70%的石油進口要經過南海和馬六甲海峽。再按這個模式發展下去，一旦國際形勢有點風吹草動你懂的。所以我們沒那么多時間等到下一代新能源技術成熟后再轉型?，F在就該做點什么減少對石油的依賴。而從我個人角度看，氫氣的制、存、用明顯比用電要復雜、危險得多，基礎設施建設的投入也要大得多，遠不如利用現有的電力系統來得簡便。甚至假如采用低速電動汽車的充電模式，只要家用空調插座即可，基本沒什么成本，不存在基礎設施問題。而電力來源比較廣泛，主力的火電、水電、核電，新興的風能太陽能，都是在不斷發展，任一種發電技術的進步都會讓我們的電動汽車跑得更歡。

至于提倡考慮新能源車性價比的觀點，我倒是非常贊同。借用系統建設中常用的采用適度超前、先進、可靠、優化集成的技術和設備的基調，具體的實體產業發展應差別于科研。

科研領域雖然有重點研究方向，但更應該保持百花齊放的包容性，要有形的手加以扶持，重視對各種技術路線前瞻性的探索，以盈利為輔。否則一旦研究方向過于集中，導致在其他技術路線上斷代太嚴重，會面對抄作業都抄不來的尷尬。

而實體產業，尤其是站在全國的角度考慮升級換型，則應慎重。應發揮無形之手的特長，以盈利為主，用最少的社會資源創造最大的社會價值。我認為的社會資源應包括現有技術的發展水平及現有生產規模投資的回報率，用市場化的手段找到現有資源投入與產出的最佳平衡點。否則決策失誤的后果就是大量產量報廢，造成社會財富的巨大浪費，彎道超車就成了個笑話。這種重大的投資失敗，損失更是遠超科研方向的錯誤。畢竟實驗室內的試驗失敗還算可控，經濟領域的投資失敗可沒那么多機會翻身。既然電池的技術路線之爭硝煙未散，我們不妨在方向較為清晰的方面做點工作。比如在電控系統、安全標準、資源回收再利用等方面進行探索。無論哪種電池技術最后勝出，這些方面的成果也不會浪費。甚至可以以新能源產業培育為試驗田，嘗試一下有形之手與無形之手相互間配合的新思路。畢竟是新產業，搞砸了損失也會小點。假如能為其他方面的改革供應相關經驗，那就善莫大焉。

因此，我認為在政策制訂層面不宜有過強的導向性。最好是最大化利用現有較為成熟的技術以及產量，以提高能源安全，滿足人民生活生產需求為重要目標。盡量減少社會資源的投入，初步緩解新增出行需求對石油的依賴，靜待電池技術取得突破性進展的時候，再舉全國之力大力發展，擴展產量。就算晚一點又如何，無論是大規模投資的效率，還是我們山寨的能力，還是我們吃苦耐勞的精神，我們說第二，誰敢說第一？光我們內部這個全世界都無法忽視的市場就足夠任何一個車企吃得消化不良，還用得著擔心沒有自主品牌電動汽車的生存空間么？