伴隨著新能源汽車的“爆發(fā)式上升”，退役動力鋰離子電池回收問題日益成為社會關注焦點。據(jù)報道，2020年我國動力鋰離子電池累計退役總量約為20萬噸，雖然有部分經(jīng)正規(guī)渠道得以有效回收利用，但仍有大量電池流入小商戶、小作坊等“黑市”，引發(fā)人們擔憂。

退役動力鋰離子電池潛藏環(huán)境污染隱患。1塊20克質(zhì)量的手機電池，能污染1平方公里土地長達50年。更大更重的汽車動力鋰離子電池，不僅含有鎳、鈷、錳等多種重金屬，而且電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解出現(xiàn)五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對環(huán)境具有更大危害。

同時，退役動力鋰離子電池還存在安全之憂。假如在回收過程中經(jīng)由不具備專業(yè)設備和技術的公司操作處理，極易釀成事故。今年一月份，湖南寧鄉(xiāng)某公司就曾因廢舊電池處理發(fā)生爆炸起火，導致一死多傷，可謂教訓慘痛。還有一些退役電池流入小作坊后，或被制成小型充電寶，或簡單加工后被包裝成新電池再流回市場，后患無窮，值得警惕。

事實上，為保障動力鋰離子電池有效回收，工信部、科技部等部委3年前就公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確新能源汽車生產(chǎn)公司承擔動力蓄電池回收的主體責任。今年《政府工作報告》首次提出，加快建設動力鋰離子電池回收利用體系。然而，由于動力鋰離子電池回收利用鏈條長、環(huán)節(jié)多、范圍廣，涉及管理制度、政策銜接及市場機制等諸多方面，仍存在多重難題要破解。

要看到，盡管當前我國參與電池回收的主體比較多，包括電池廠、主機廠、回收公司以及小作坊等，但真正合規(guī)公司并不多。由于合規(guī)公司環(huán)保投入大，運營成本高，在市場競爭中并不占優(yōu)勢。相反，一些無資質(zhì)、環(huán)保成本低的小廠，可以用更高的價格“搶購”電池，從而導致“劣幣驅(qū)逐良幣”。這也是部分動力鋰離子電池沒能進入正規(guī)渠道，而流入了小作坊的重要原因。無疑，這些回收亂象，為退役動力鋰離子電池的后續(xù)安全處理埋下了隱患。

如何防止新能源汽車“爆發(fā)式上升”帶來“爆發(fā)式污染”？提高電池回收公司的準入門檻是當務之急。廢舊電池尤其是動力鋰離子電池，設計和結(jié)構(gòu)復雜，在拆解作業(yè)時，具有較高裝備和技術要求以及操作規(guī)范，不是隨便拉出來一個公司就能干的。同時，相關部門也要鼓勵引導新能源車企、鋰離子電池生產(chǎn)公司與有處置廢鋰離子電池資質(zhì)能力的公司開展合作，嚴厲打擊把退役動力鋰離子電池出售給沒有處置能力的無資質(zhì)公司或二手經(jīng)銷商。

其次，在強化生產(chǎn)者責任延伸制的基礎上，要進一步細化完善相關政策支撐。比如，或可參考家電領域的回收基金管理制度，用“行政處罰＋基金管理”的手段，讓生產(chǎn)者從正規(guī)回收渠道獲得應有收益，而對不承擔責任者給予相應處罰。這不僅是從源頭上遏制退役動力鋰離子電池非法回收的有效途徑，也有利于從政策上支持公司探索可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

此外，考慮到動力鋰離子電池處理不當對環(huán)境和安全帶來的巨大隱患，其回收利用工作不能完全指望市場機制，還可以借鑒歐盟的做法，通過強制立法，將動力鋰離子電池從工業(yè)電池中分離出來，作為單獨一類進行更加嚴格和精細的管控。（作者楊忠陽）