截至2018年底，動力鋰離子電池報廢量有可能接近20萬噸，回收再利用需求已經迫在眉睫。隨著政策引導和市場調整，公司“卡位”動力鋰離子電池回收利用正在成為常態。

自2018年六月一日起，《深圳市開展國家新能源汽車動力鋰離子電池監管回收利用體系建設試點工作辦法(2018-2020年)》將正式執行。同時，這也是動力鋰離子電池回收落地的、最有執行意義的辦法。

據悉，深圳市印發的辦法落實了動力鋰離子電池監管、回收和再利用責任，目標是：到2020年，將所有補貼范圍內的新能源汽車動力鋰離子電池生命周期納入監管。業內人士認為，這在全國范圍內將起到指揮和示范的緊要用途。

整個辦法概括起來可以從三個方面著重圈點，即對動力鋰離子電池加工、使用和報廢等情況進行詳細記錄；并且構建完整的動力鋰離子電池回收網絡，逐步推進專業處置；同時大力推廣動力鋰離子電池梯級利用、循環利用。

可以說，深圳市公布的處理辦法基本囊括了現有動力鋰離子電池回收處置各個環節的緊要問題。倘若能夠順利攻克動力鋰離子電池“回收難”這個命題，新能源汽車發展的后顧之憂則能夠再下一城。

實際上，新能源汽車的高速發展，在一定程度上也推動了動力鋰離子電池回收辦法的成熟。畢竟，想要更進一步推廣新能源汽車，就不能讓動力鋰離子電池成為新的污染源。作為整個產業的下游，政策法規和市場機制都在偏向于榨干廢舊動力鋰離子電池的剩余價值，進行綠色處置。

但是值得留意的是，動力鋰離子電池無論是梯級利用還是再生利用尚沒有形成規模，技術也待優化沖破。為此，聯合車企、電池公司、再生資源公司以及物流公司，發動車主參與，將是協同處理動力鋰離子電池資源化和無害化問題的最佳辦法。

按照2018年二月，7部委聯合公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》，汽車加工公司將承擔動力蓄電池回收的主體責任。盡管，業內人士提醒稱，還要更細致的標準落地，但是政策的引導用途顯然越來越大。深圳帶來的試點工作辦法，無疑是良好的開局。

有專業機構預測，動力鋰離子電池市場年均符合上升率將有望超過50%，成為新能源汽車產業鏈的下一個風口。從新能源汽車推廣量和推廣周期來看，動力蓄電池實在接近大規模報廢和回收階段。從2017年鋰電回收逾8萬噸的數據來看，市場在技術和規模沖破后實在可能井噴。

循著這條路線摸索，已經有不少汽車加工公司在動力鋰離子電池回收服務上花功夫，立足長遠發展戰略。例如，上汽集團與寧德時代的強強聯合；例如北汽新能源與新鄉電池研究院的研究創新；例如，比亞迪與我國鐵塔公司簽署的戰略合作協議等等。

“卡位”動力鋰離子電池回收利用成為大勢所趨，各路資本的匯集早有端倪。這也能從側面聲明，我國動力鋰離子電池回收和再利用不僅有著剛性需求，也逐步走上了集約化、規?；蜕虡I化的正規。