截至2017年，我國累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛，動力鋰離子電池的單體能量密度比2012年提高了兩倍，每千瓦時的售價下降了70％以上。數據顯示，2020年預計我國國內汽車動力鋰離子電池回收量將達到25．7萬噸，2022年這一數據將達到42．2萬噸。

隨著新能源汽車的快速發展，我國動力的電池退役將漸成規模，車用動力鋰離子電池退役后，要考慮其梯次利用和回收再利用。來自業內的專家紛紛提及動力鋰離子電池回收利用的問題，其中“梯次利用”成為高頻詞匯。

那么，動力鋰離子電池梯級利用到底要怎么樣開展？退役下來的動力鋰離子電池到底去往何處？

我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，動力鋰離子電池從電動汽車退役下來以后，還有80％的容量可以利用，因此要高度重視動力鋰離子電池梯次利用。

劉彥龍強調，要開展梯次利用，首先要了解退役電池的品質和安全性能。電池公司要建立大數據追溯系統平臺，和對電池測試評價辦法。大數據要包括電單體研發的加工數據、電池組研發加工數據、電池組車載運行監控數據等，通過大數據對退役電池進行健康評價，以確定電池能否進入梯次利用市場。

此外，還要要重視電池單體和電池組標準化，在一個公司內部盡可能采用較少規格的單體電池，既可以提高加工自動化水平以降低成本和提高產品一致性，又便于今后梯次利用時的拆解和重組。因此，在動力鋰離子電池設計階段就要為后續的梯次利用和拆解回收做準備。

當然，并非所有的動力鋰離子電池都適合梯次利用。伊維經濟研究院研究總監吳輝指出，三元動力鋰離子電池由于含有鎳、鈷、錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，能實現每噸約莫4．29萬元的經濟收益，從而實現經濟可行性。而磷酸鐵鋰離子電池如通過報廢拆解僅能夠實現每噸約莫0．93萬元的經濟收益，難以傾覆其回收成本，因而磷酸鐵鋰動力鋰離子電池更適合梯次利用。

那么梯次利用之后的電池用在什么地方？“從退休電池回收之后，我們使用到儲能范疇，梯次利用之后，最終會把電池拿回來拆解、回收，采用自動化技術進行物理分選，最終回原材料。”比亞迪電池事業群第二事業部總監張春昱指出，以比亞迪為例，現階段對正極材料磷酸鐵鋰，三元材料以及我們的負極材料進行整體回收。目前已完成了可行性的研究，并具備一定規模的回收利用加工線。

動力鋰離子電池梯次利用的運營模式正是行業內不斷探索的問題。本次大會，某動力鋰離子電池公司負責人表示，建設儲能電站，或者持續使用到低速電動汽車上，或許是動力鋰離子電池梯次利用的可行性方向。“目前來說，不管是大型儲能系統，還是小型儲能系統，總體來說動力鋰離子電池梯次利用更多用在儲能方面會比較多。”他說。

據了解，2015年開始，比亞迪就已經與其他公司合作做儲能電站。“比如在無錫，我們把新能源汽車充電樁結合起來，打造了一個儲能電站式的充電系統，今朝充電站都是筆直“掛”在電網上，所以我們都是白天充電頻率較高，充電成本就會比較高。而我們的充電基站就可以通過“削峰填谷”的方式來降低充電價格。”張春昱強調，將來比亞迪還要合作，在動力鋰離子電池回收產業范疇進行布局，來攜手回收公司，做好動力鋰離子電池回收工作。