2018年開年至今，電池行業一半是海水一半是火焰，上游材料價格上漲一路飆升，下游客戶補貼退坡要求降價，國家2020的技術指標要求日近，所有的電池企業都面臨著重大考驗。

“面對嚴峻形勢，電池企業必須要修煉技術，管控品質，提升服務，通過用戶的口碑，站穩腳跟，擴大市場份額。”2018年5月28日，微宏動力市場總監宋寒在接受采訪時，如是說。

產品好不好，時間可以檢驗

從2009年十城千輛到今天，很多公交公司對慢充和快充進行對比之后，認為快充更符合公交現有的運營模式，越來越多的公交公司選擇快充電動客車。

2018年5月18日，位于上海浦東新區的“臨港大道安悅公交超級快充樞紐站”正式啟用，同時，搭載微宏快充電池系統的20輛純電動公交車也正式列隊運營。

高效環保的純電動公交車持續投放運營，是城市公交樞紐發展的大趨勢，此次啟用的臨港大道超級快充樞紐站是目前上海市第一座采用240kW雙槍直流快充的公交充電場站，也是上海首次在常規線路上投入使用快充純電動公交車。

此次投運的車輛分批運營于浦東新區申港3路、申港4路、1077路、1078路和29路共5條公交線路,“超級快充樞紐站”配套快充純電動公交車輛的運營，相對慢充車輛來說出勤率更高，可以達到與燃油車一比一的替換，因此也大幅提高了公交企業在純電動車輛上的綜合運營效率。

據宋寒介紹，微宏動力是領先的電動汽車動力系統解決方案提供者，一直致力于“快充電、長壽命、高安全”的快充技術路線的探索和創新，以實現整個城市交通體系的電動化。

2009年，微宏研發出能量密度達85-100Wh/kg的10分鐘鈦酸鋰電池；2010年上海世博會期間，搭載微宏快充電池的超級電容客車投入服務運營；2013年，微宏研發的多元復合鋰體系電池上市，能量密度達120-140Wh/kg，可實現15分鐘快充；2013年，微宏推出第三代錳酸鋰電池快充電池系統產品，在保持15分鐘快充性能的基礎上，單體能量密度提升至170Wh/kg，可實現7000次的循環。

產品好不好，要看市場復制能力

據了解，截止目前為主，微宏三代產品先后在全國近300家公交公司應用，包括英國在內的全球150多個國家22000輛搭載著微宏快充電池的客車在路上。

重慶，歷來有山城、霧都、火爐等稱號，從2011年到2017年，微宏三年電池分別搭載著公交車、通勤車、擺渡車等多種車型，在不同的工況下為重慶做服務。

北京，國之首都，公交行業的帶頭大哥，從2014年至今，北京公交已經有1000余輛搭載微宏快充。

無論是北京、上海，還是重慶，微宏快充模式在不斷復制。因為在微宏看來，快充是非常適合公交運營的解決方案。

宋寒表示，經過多年對公交運營的深入了解，基于公交定點定線，續航里程基本不變的性能，微宏認定了快充模式，微宏快充可以1：1來替換燃油公交，快充純電動車實現燃油車同等水平的運營效率，能最大程度能保證純電動公交的正常運行。

據了解，通常來說，因為快充電池是功率密度型電池，材料體系與慢充電池有所不同，快充電池要比慢充電池價格要高一些，但相應的，微宏快充電池裝車量要比慢充少很多，所以從單車的采購成本來講，快充也有一定優勢，同時快充在上路運營的時候，能節省不少人工成本和時間成本。

微宏認為，從市場化的角度思考，全生命周期之內，快充電池更具備競爭力。

產品好不好，市場最有發言權

在公交行業，歐洲國家相對技術更為領先，據第三方調查顯示，截止2017年歐洲公交60%以上為快充。當然這些都是以超級電容集電弓充為主，但也能彰顯出歐洲國家對快充技術路線的接受程度。不過，在國內，這一比例目前只有10%。

宋寒很樂觀地表示，國內慢充快充之間的技術壁壘被打破不過區區一兩年，但快充被公交用戶的好感和了解程度已經有了很大的增長。

他表示，未來隨著補貼進一步下調，運營端的選擇權將越來越高，這對快充是個強有力的競爭機會。微宏相信用戶對快充的認可，才是市場的根本，而快充的的出發點，就是為了讓公交能夠更快、更好、更有效率地為城市服務。

“因此，微宏會繼續堅持快充技術路線，始終為我們的公交用戶提供最好的快充電池解決方案。”宋寒這樣說。

在他的身后，我們可以看到，微宏的運營版圖必將不斷擴大。