電動汽車的核心技術(shù)是電池，相對于燃油車，最大的問題在于電池和控制電路的安全性。

目前電動汽車大多使用鋰離子電池，鋰電池有很多種，但是沒有一種是絕對安全的。比較奇怪的是特斯拉選用的是18650鋰離子電池，據(jù)說這是SONY公司當(dāng)年為了節(jié)省成本而定下的一種標(biāo)準(zhǔn)鋰離子電池型號，其中18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池。常見的18650電池分為鈷酸鋰、磷酸鐵鋰。特斯拉選用的是鈷酸鋰電池。18650屬于第一代鋰電池，并不是先進技術(shù)。而且18650電池單體容量很小，和常用的5號電池差不多，特斯拉不得不使用了7000個單體來滿足驅(qū)動汽車的需要。

為什么要選18650電池？

這是因為18650相比于其它電動車使用的其他類型電池在技術(shù)上更為成熟，比能量幾乎是磷酸鐵鋰電池的兩倍。國際上主要的幾種電動汽車中，通用沃蘭達續(xù)航里程為60公里，日產(chǎn)聆風(fēng)為160公里，比亞迪E6為300公里，特斯拉為426公里。而且業(yè)內(nèi)普遍認為，磷酸鐵鋰電池安全性相對較好，但是比能量較低，提高的也不大，可以說潛力挖盡了。鈷酸鋰、錳酸鋰電池比能量較高，安全性較差，容易起火爆炸。

但是18650也并不是十全十美，它在高溫狀態(tài)下穩(wěn)定性相比鎳鈷錳酸鋰（NCM）和磷酸鐵鋰電池還要差，因此，需要在安全性方面有強力的技術(shù)支撐。幾年前，索尼公司就因筆記本電池發(fā)生爆炸采取了多次召回行動，現(xiàn)在的18650電池已經(jīng)可以在技術(shù)上避免自燃或無故爆炸的情況出現(xiàn)。不過，在發(fā)生強烈的撞擊后，這種電池還是存在著爆炸燃燒的可能。另外，18650低溫環(huán)境的適應(yīng)性也不是很穩(wěn)定，容易出現(xiàn)因過度放電導(dǎo)致過熱的情況。

為了安全，特斯拉對電池實行分級管理，通過監(jiān)控裝置監(jiān)控電池狀態(tài)，一直落實到每一節(jié)18650電池。在電池兩端均設(shè)有保險絲，當(dāng)電池出現(xiàn)過熱或電流過大時，保險絲會切斷，以此避免因某個電池出現(xiàn)異常情況（過熱或電流過大）時影響到整個電池包。每個電池單元和每個電池包也有相應(yīng)的安全裝置。一旦發(fā)現(xiàn)某一單位內(nèi)部出現(xiàn)問題，保險裝置都會將其切斷與其它電池單元的聯(lián)系，從而避免殃及池魚的情況出現(xiàn)。另外，每個電池片之間都有相對獨立的空間并由防火墻相隔，即便是單個電池片內(nèi)部出現(xiàn)了起火的情況，火勢也可得到一定控制，不至于迅速蔓延至整個電池包。

特斯拉采用底盤和電池合一的方案，把電池做到底盤上。這樣的優(yōu)點是車內(nèi)空間大，汽車重心低，操控性好。正面碰撞也不怕，前后都有保護。但是如果遇到對底盤自下往上的沖擊，會很脆弱。

特斯拉在NHTSA（美國高速公路安全協(xié)會）進行了數(shù)次碰撞測試，包括100%正面碰撞、27°角側(cè)面碰撞、75°角側(cè)面柱碰和翻滾碰撞、車頂強度等碰撞測試。在100%正面碰撞測試中，由于特斯拉汽車“發(fā)動機艙”內(nèi)不需要安裝動力總成，有足夠的空間來安排提高車身強度的結(jié)構(gòu)，可以更好地保護乘員艙及車身下方的電池組。由于電池分布在車底，電機位于后車橋，前部沒有動力總成，整車的重量基本都集中在車輛底部和尾部并且重心較低，所以在正面碰撞測試中，車尾并沒有出現(xiàn)大幅度抬起的情況。

相比之下，側(cè)面碰撞時電池組會受到過度擠壓，對電池的安全性的威脅很大，為此特斯拉在下邊梁部分采用了一種鋁制的多層結(jié)構(gòu)，可以更好地吸收碰撞能量，據(jù)說這種結(jié)構(gòu)理念源自阿波羅飛船在登陸月球時所使用的著陸器。

在柱碰測試中，對于乘員艙的保護，特斯拉駕駛艙保留了63.5%，比沃爾沃V60的情況還要好。在車尾裝配有兩根防撞梁，以減小追尾時后部的變形。但是盡管這樣，特斯拉在使用中還是發(fā)生了幾次火災(zāi)。今年7月4日，特斯拉ModelS車型在洛杉磯發(fā)生罕見事故，高速行駛的ModelS撞上燈柱后，完全解體成兩半，隨后電池起火燒毀車體。有的分析認為：“從零部件供應(yīng)體系上看，為了降低成本，特斯拉直接采用了已經(jīng)規(guī)模化生產(chǎn)的其他品牌的零部件進行集成。這種模式對產(chǎn)品在使用過程中的可靠性和安全性影響是巨大的。”

在另一起事故后，馬斯克發(fā)表聲明說，車輛起火是因車輛底部的電池保護罩被硬物刺穿，強烈的撞擊使得刺穿的峰值力超過25噸，把6.35毫米的車底護板打了一個直徑76.2毫米的洞。隨后，電池總成前部的通風(fēng)孔開始向外釋放熱量并起火，當(dāng)消防員趕來時，采取了傳統(tǒng)的滅火方式，進而導(dǎo)致起火面積變大，后來使用干粉滅火器才將火勢控制。由于電池總成內(nèi)部為每個電池模塊都建立了單獨的防火墻，因此，火勢沒有蔓延至其他部分。報警系統(tǒng)也及時通過各種聲音和圖示警告駕駛員盡快離開車輛。在這起事故中，駕駛員沒有受傷。看來，我們也要學(xué)學(xué)如何撲滅電動汽車火災(zāi)。

電池起火不是特斯拉特有的問題，然而不管怎么說，電動汽車的安全還是需要進一步解決的問題，包括材料選擇、結(jié)構(gòu)加固、軟件管理等。