電動汽車最大的安全隱患是鋰電池，提高電池本身的安全水平，是提升電動汽車安全性的核心。

從特斯拉成功“滅火”可以看出，我國電動汽車行業(yè)與國際先進(jìn)水平相比，還存在很大差距。

一是缺乏面對危機(jī)的正確輿論導(dǎo)向和應(yīng)對措施。

在互聯(lián)網(wǎng)時代，透明的事實和合理的解釋遠(yuǎn)比組織那些拖沓的專家組和所謂的研討會來得更有效，也更具說服力。盡管正逢美國政府“關(guān)門”，但馬斯克和特斯拉官方在3天內(nèi)用正確的手段處理，讓公眾得到了電動汽車似乎更安全的結(jié)論。去年5月，深圳大街上比亞迪E6的大火發(fā)生后，輿論的焦點不是那個時速180公里撞車的“惡少”，而是對電動汽車安全性的質(zhì)疑。3個多月之后，由13人組成的質(zhì)量鑒定專家組對起火的E6形成“整車安全設(shè)計未見缺陷”的結(jié)論，而此時很多人都已經(jīng)在情感上遠(yuǎn)離了純電動出租車，認(rèn)同了電動汽車不安全的觀點。

二是忽視電動汽車安全設(shè)計致使安全隱患增大。

對比此次特斯拉起火和去年比亞迪的事故，起火的快與慢、局部還是整車、人員是否傷亡等問題，都是公眾對汽車安全性評價的重要因素。如果當(dāng)時比亞迪汽車能夠在駕駛室防護(hù)、電池系統(tǒng)的阻燃、電池組保護(hù)和位置擺放等方面改進(jìn)設(shè)計，更好地從保護(hù)車上人員安全的角度加以考慮，也許比亞迪負(fù)責(zé)人就不會無奈地表示“我們運氣不好。(肇事車輛)以超過180公里的時速撞上了E6……”。

三是未充分認(rèn)識到電池安全性是發(fā)展電動汽車的關(guān)鍵。

提高電池本身的安全水平，是提升電動汽車安全性的核心。高能量密度的鋰電池本身就蘊(yùn)含著起火風(fēng)險，電動汽車最大的安全隱患是鋰電池，甚至可以說，電池起火是電動汽車市場推進(jìn)過程中必須逾越的一道坎。特斯拉汽車使用的18650鋰電池，是目前應(yīng)用最成熟、性價比最佳、安全性最好的電源產(chǎn)品之一。同時，特斯拉采用了國際領(lǐng)先企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，也盡可能地保證了其電池系統(tǒng)的安全性和一致性。從特斯拉汽車此次起火來看，外力是造成鋰電池事故的主要原因，而其他電池組并未因此起火，表明整個電池系統(tǒng)安全防護(hù)設(shè)計是可靠的。我國動力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)則沒能很好地抓住鋰電池安全性內(nèi)在因素的特征，沒有能夠從制造環(huán)節(jié)解決動力電池內(nèi)在安全性問題及電池組整體防護(hù)問題。

安全可靠的電動汽車離不開優(yōu)質(zhì)的鋰電池產(chǎn)品。盡管國內(nèi)鋰電池概念股借特斯拉熱炒，但日本松下公司仍是特斯拉汽車鋰電池的主要供應(yīng)商。截至今年6月底，松下已向特斯拉發(fā)貨1億個電池。我國鋰電池雖與日韓三分天下，卻明顯“大而不強(qiáng)”，高端產(chǎn)品市場特別是動力電池，仍以外資企業(yè)為主。據(jù)調(diào)查，我國鋰電池行業(yè)2012年排名前5位的企業(yè)中，除天津力神外，其他均為日、韓獨資或控股企業(yè)。相比之下，我國在鋰電原料生產(chǎn)、鋰電池制造、電池組組裝等方面均存在差距，很多企業(yè)仍以手工或半自動化的方式生產(chǎn)鋰電池，使產(chǎn)品安全性、穩(wěn)定性和一致性難以得到保障。調(diào)查顯示，2011年、2012年兩年我國鋰電池虧損企業(yè)占比分別達(dá)到24.5%與22.7%，利潤下滑和虧損現(xiàn)象普遍存在，很多企業(yè)難以進(jìn)行必要的研發(fā)投入以保障電池的一致性和安全性。